Potrivit datelor furnizate de TAPA (Technology Asset Protection Association), pe principalele piețe operaționale – Germania, Italia, Franța, Spania, Țările de Jos și Europa Centrală și de Est (CEE), inclusiv Polonia – au fost înregistrate în perioada 2024–2025 un total de 30,5 mii de incidente cu caracter infracțional. Valoarea totală a pierderilor documentate s-a ridicat la 860,5 milioane de euro.

Trebuie menționat că aceste cifre au o limitare importantă: în funcție de țară, doar 8–21% dintre incidente au inclus informații privind valoarea pierderilor. Franța a raportat această valoare în 8% dintre cazuri, Polonia și regiunea CEE în 21%, iar România în 42%. Acest lucru înseamnă că amploarea reală a fenomenului poate fi semnificativ mai mare decât cea reflectată în registre.

Și mai relevantă este concentrarea pierderilor. În Franța, incidentele cu o valoare de peste 100.000 de euro reprezintă doar 3% din totalul cazurilor, însă sunt responsabile pentru 98% din pierderile documentate – 255 de milioane de euro din totalul de 261 de milioane. În Țările de Jos, cele mai mari 60 de incidente au generat pierderi de 86,7 milioane de euro dintr-un total de 89 de milioane. Nu este vorba despre furturi întâmplătoare, ci despre atacuri planificate cu precizie asupra mărfurilor cu valoare ridicată.

România: puține incidente, dar o pondere ridicată a infracțiunilor comise cu violență

Comparativ cu cele mai importante piețe logistice din Europa, România se remarcă printr-un număr relativ redus de incidente raportate. În perioada 2024–2025 au fost înregistrate 341 de incidente, iar valoarea totală a pierderilor documentate a ajuns la 12,3 milioane de euro, ceea ce corespunde unei pierderi medii zilnice de aproape 16,9 mii de euro.

În același timp, datele din România sunt printre cele mai complete dintre toate statele analizate. Valoarea pierderilor a fost indicată în 142 de cazuri, adică în 42% din totalul incidentelor. Acesta este cel mai ridicat nivel de raportare din întregul studiu, ceea ce oferă o imagine mult mai fidelă a dimensiunii fenomenului decât în cazul Franței sau al Italiei.

La fel ca pe celelalte piețe, cea mai mare parte a pierderilor este generată de un număr redus de infracțiuni deosebit de grave. Cele 23 de incidente cu o valoare de peste 100.000 de euro au provocat pierderi de 10,3 milioane de euro, reprezentând aproximativ 84% din valoarea totală a prejudiciilor documentate. Alte 16 incidente cu valori cuprinse între 50.000 și 100.000 de euro au generat pierderi suplimentare de 1,13 milioane de euro.

Cea mai frecventă categorie de infracțiuni a fost furtul din facilități logistice, cu 151 de incidente, reprezentând 44,3% din totalul cazurilor. Pe următoarele poziții s-au situat furturile clasice (85 de incidente, 24,9%) și furturile din vehicule (51 de cazuri, 15%). Tâlhăriile au reprezentat 4,4% din totalul incidentelor, iar furturile de vehicule 3,2%.

Metoda de operare dominantă rămâne efracția, responsabilă pentru 59,5% din totalul incidentelor. În același timp, se remarcă ponderea ridicată a incidentelor însoțite de violență sau de amenințarea cu violența, care reprezintă 6,16% din toate cazurile. Acesta este unul dintre cele mai ridicate procente dintre statele analizate și un nivel semnificativ mai mare decât în Franța sau Italia.

De asemenea, au fost raportate relativ frecvent fraude încadrate în categoria „deception other”, care reprezintă 4,7% din totalul incidentelor, demonstrând că și pe această piață metodele bazate pe manipulare și furt de identitate capătă o importanță tot mai mare.

În ceea ce privește tipurile de mărfuri furate, categoria dominantă a fost „miscellaneous”, care include mărfuri diverse și a fost asociată cu 127 de incidente, reprezentând 37,2% din totalul raportărilor. Printre cele mai frecvent vizate categorii s-au numărat, de asemenea, combustibilul (41 de cazuri), mărfurile neclasificate (32), produsele alimentare și băuturile (22), precum și numerarul (18). Primele cinci categorii de produse au reprezentat, cumulat, 70% din totalul incidentelor raportate.

Furturile de mărfuri se mută în mediul digital

Este ușor să presupunem că problema este una bine cunoscută: o parcare de pe autostradă, noaptea, un levier sau un polizor unghiular. Timp de ani de zile, sectorul logistic a răspuns furturilor prin metode tradiționale – investind în sigilii de securitate mai performante, sisteme de monitorizare GPS, sisteme mecanice de închidere și parcări securizate certificate TAPA TSR.

Problema este că aceste soluții oferă protecție doar împotriva unei părți a amenințărilor. În același timp, datele indică apariția unei noi generații de furturi de mărfuri – una care nu lasă urme de efracție.

Tot mai des, grupările de criminalitate organizată își mută activitatea în mediul online. Din perspectiva infractorilor, furtul realizat cu ajutorul unei tastaturi este adesea mai sigur și mai profitabil decât utilizarea unui levier.

Grupările de criminalitate organizată nu mai au nevoie de acces fizic pentru a fura marfa – este suficient un domeniu web falsificat, o identitate clonată și puțină răbdare. Observăm o migrare sistematică de la furtul fizic al mărfurilor la uzurparea identității digitale a companiilor, iar acest proces se accelerează într-un ritm dramatic”, afirmă Ewa Węgorkiewicz, CCO al Trans.eu.

Cel mai simplu scenariu este următorul: infractorii înregistrează un domeniu care diferă de domeniul companiei reale printr-un singur caracter (așa-numitul typosquatting). Creează o adresă de e-mail, copiază semnătura și logoul companiei și contactează expeditorul de mărfuri prezentându-se drept un „transportator verificat”, punând la dispoziție toate documentele necesare, licența și polița de răspundere civilă a transportatorului (OCP). Totul pare perfect legal.

Comanda de transport este acceptată. Camionul sosește, însă nu este cel comandat. La scurt timp, vehiculul dispare împreună cu întreaga încărcătură.

Atacurile mai sofisticate constau în compromiterea, prin phishing, a contului real de e-mail al unei companii de transport. Pentru o anumită perioadă, infractorii monitorizează în tăcere corespondența, învață stilul de comunicare și identifică comenzile cu cea mai mare valoare. Apoi intră în acțiune – nu ca persoane care se dau drept companie, ci acționând efectiv ca și cum ar fi compania.

Cea mai dificil de detectat variantă presupune achiziționarea de pe piața neagră a unei companii de transport „curate” – o societate cu vechime, istoric de activitate, fără datorii și cu o poliță de asigurare valabilă. Scopul este evitarea procedurilor standard de verificare bazate pe vechimea și istoricul companiei. O astfel de societate trece automat verificările efectuate pe bursa de transport, deoarece, din punct de vedere istoric, a fost un partener de încredere. Ceea ce s-a schimbat este doar proprietarul.

Toate aceste metode se bazează pe furtul și uzurparea identității. Niciunul dintre aceste cazuri nu apare în statistici ca efracție fizică.

Piața spot și lipsa procedurilor – unde apare vulnerabilitatea

De ce funcționează acest mecanism? Pentru că piața modernă a transporturilor se confruntă cu o problemă structurală: deficitul de șoferi, în timp ce expeditorii și casele de expediții lucrează sub o presiune permanentă a timpului. În loc să utilizeze canale sigure și verificate, aceștia caută rapid camioane disponibile pe bursele publice de transport, în grupurile de WhatsApp sau pe forumurile de internet.

Verificarea partenerului contractual se reduce, de multe ori, la analiza unor documente în format PDF. Transportatorul declară că deține licența, polița OCP și certificările necesare. Problema este că un PDF este un document static. De cele mai multe ori, expeditorul nu are timpul sau instrumentele necesare pentru a verifica dacă polița OCP nu a fost anulată cu o zi înainte sau dacă licența nu a fost retrasă. Acest spațiu dintre declarația pe hârtie și situația juridică reală a companiei reprezintă mediul ideal pentru escroci.

Atunci când verificarea transportatorului are loc o singură dată pe an, spațiul dintre conformitatea declarată și valabilitatea reală a documentelor devine exact coridorul prin care se produc pierderi de milioane de euro”, explică Ewa Węgorkiewicz.

Mai mult, infractorii utilizează din ce în ce mai frecvent instrumente bazate pe inteligență artificială. Acestea permit generarea în masă a unor documente false extrem de convingătoare și identificarea rapidă a celor mai profitabile încărcături disponibile pe bursele deschise de transport.

Platformele de tip bursă de transport reprezintă astăzi o componentă fundamentală a operațiunilor din lanțul de aprovizionare, gestionând anual milioane de tranzacții sigure. Din punct de vedere statistic, nu putem atribui automat platformei responsabilitatea pentru pierderea mărfii dacă societatea care a comandat transportul nu și-a îndeplinit obligațiile de diligență și verificare”, a declarat Thorsten Neumann, CEO al TAPA EMEA, în ediția din aprilie a revistei asociației, Vigilant.

Verificarea: instrumentele există, problema este aplicarea lor

Paradoxul este că sectorul dispune deja de soluții capabile să elimine această vulnerabilitate: protocoale de autentificare a e-mailului (SPF, DKIM și DMARC), semnături electronice calificate și sisteme automate de verificare a domeniilor.

La rândul lor, bursele de transport, precum Trans.eu, oferă instrumente pentru verificarea partenerilor contractuali. Platforma verifică într-un singur loc informațiile esențiale, utilizând integrarea cu baze de date oficiale și algoritmi de analiză a documentelor. Potrivit calculelor platformei, o verificare manuală durează aproximativ 30 de minute, în timp ce una automată doar 15 secunde.

Majoritatea reușitelor infractorilor nu sunt rezultatul utilizării brute a forței, ci al lacunelor procedurale, al lipsei verificării continue și al erorilor umane. O mare parte dintre aceste incidente ar putea fi prevenite printr-o disciplină mai riguroasă a proceselor”, au concluzionat participanții la dezbaterea organizată în cadrul conferinței TAPA EMEA Poland Regional Conference, desfășurată pe 16 aprilie la Varșovia.

Piața spot nu este însă un mediu metodic

Presiunea timpului îi obligă pe oameni să ia zeci de decizii în fiecare zi, iar diferența dintre standardul existent „pe hârtie” și cel aplicat în practică devine spațiul în care fraudele se dezvoltă și prosperă.

Piața spot funcționează sub o presiune enormă a timpului. Rolul unei platforme logistice moderne nu este să înlocuiască standardele de securitate, ci să acționeze ca o cameră de compensare automatizată, capabilă să le aplice la scară largă. Securitatea nu poate fi o listă de verificare lentă, care concurează cu viteza afacerilor. Ea trebuie să fie invizibilă, continuă și mai rapidă decât orice scurtătură”, afirmă Ewa Węgorkiewicz.

Securitatea lanțului de aprovizionare necesită un model de verificare continuă

Securitatea lanțului de aprovizionare presupune trecerea la un model de verificare continuă, susținut de tehnologii moderne. Pentru a împiedica în mod eficient infractorii să intre în posesia mărfurilor, o platformă logistică modernă și o companie modernă trebuie să implementeze patru piloni fundamentali ai protecției.

1.Verificarea automată a documentelor, nu verificarea manuală

Verificarea manuală a fișierelor PDF sub presiunea timpului este, prin definiție, vulnerabilă la erori. Sistemele care verifică automat valabilitatea polițelor de asigurare, a licențelor și a certificatelor, monitorizând în același timp datele lor de expirare, elimină această vulnerabilitate într-un mod permanent.

2. Verificarea identității digitale, nu doar a identității din registrele oficiale

Verificarea codului fiscal și a înregistrării companiei reprezintă doar nivelul minim de control, pe care infractorii experimentați îl pot ocoli cu ușurință. Verificarea domeniului de internet, a protocoalelor de e-mail și a istoricului activității digitale face însă mult mai dificilă uzurparea identității unei companii.

3. Datele de rețea ca sistem de avertizare timpurie

O singură companie de expediții are o vizibilitate limitată asupra istoricului unui partener contractual. În schimb, o platformă care agregă tranzacțiile a mii de companii poate identifica modele pe care un participant individual la piață nu le poate observa: schimbări bruște în comportamentul unui transportator, comenzi suspecte sau semnale provenite din listele de avertizare ale industriei.

4. Cultura securității la nivel managerial, nu doar operațional

Fraudele din transport nu mai reprezintă de mult o problemă care poate fi „gestionată de dispecer”. Este un risc de business care trebuie abordat la nivelul conducerii executive. Companiile care tratează acest fenomen exclusiv ca pe o problemă operațională sunt mai expuse, deoarece deciziile privind investițiile în securitate sunt luate prea jos în structura organizațională.

Într-o eră în care criminalitatea cargo a trecut de la efracțiile fizice la furtul de identitate digitală, riscurile de la nivelul managementului continuă să fie gestionate cu instrumente operaționale de bază. Este o greșeală”, spune Ewa Węgorkiewicz.

Datele există. Ceea ce lipsește este voința de a schimba standardul

Logistica europeană se află astăzi în fața unei alegeri care depășește simpla problemă a instrumentelor disponibile. Tehnologiile pentru verificarea continuă și automatizată a identității și conformității există deja. Există, de asemenea, standardele de securitate dezvoltate de TAPA și aplicate de membrii săi.

Ceea ce lipsește este disponibilitatea colectivă de a transforma verificarea continuă într-un standard al întregii industrii, și nu doar într-un avantaj competitiv rezervat operatorilor premium.

Atât timp cât verificarea punctuală va rămâne norma, iar monitorizarea continuă va fi doar o opțiune pentru cei mai conștienți actori ai pieței, infractorii vor continua să aibă un avantaj – nu pentru că ar fi „mai avansați din punct de vedere tehnologic”, ci pentru că exploatează în mod consecvent aceeași vulnerabilitate, în fiecare zi și la fiecare operațiune de transport.

Criza fraudelor din transport nu va fi rezolvată pe șosea. Va fi rezolvată la nivelul platformelor și al proceselor pe care industria noastră va decide să le construiască. Sectorul logistic are nevoie astăzi de o infrastructură și de un ecosistem de parteneri verificați în care să poată avea încredere, nu doar de tehnologii pe care știe să le utilizeze”, adaugă Ewa Węgorkiewicz.

Furturile de mărfuri: principalele date pentru perioada 2024–2025

Piață	Incidente	Pierderi totale (mil. euro)	Pierdere medie zilnică (mii euro)
Germania	9.092	104	142
Italia	6.075	179	245
Polonia și CEE (inclusiv România)	5.370	124,8	171
Franța	4.708	261,5	358
Spania	4.106	102	140
Țările de Jos	1.192	89,1	122
Total	30.543	860,4	–

Sursa: elaborare proprie pe baza datelor TAPA EMEA