Producătorii europeni de camioane au cerut deja revizuirea calendarului de îndeplinire a obiectivelor Uniunii Europene privind emisiile de dioxid de carbon. DAF, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco, MAN, Scania/TRATON și Volvo le-au solicitat factorilor de decizie, la IAA Transportation, să reanalizeze termenul pentru obiectivul stabilit pentru 2030.
ACEA consideră că infrastructura necesară pentru camioanele fără emisii se dezvoltă prea lent. Asociația indică probleme legate de stațiile de încărcare, conectarea la rețea, costurile energiei și rentabilitatea acestor vehicule pentru transportatori. În prezent, camioanele fără emisii reprezintă doar 2,4 proc. din înmatriculările de vehicule grele noi din Europa.
Discuțiile de la conferința de presă din Hanovra au arătat cum se reflectă aceste condiții generale în operațiunile zilnice ale flotelor.
De la 20 la 200 de camioane electrice
Christian Levin, președintele și directorul general al Scania și al grupului TRATON, a indicat mai întâi domeniile în care camioanele electrice sunt deja utilizate: colectarea deșeurilor, distribuția și transportul produselor alimentare. În astfel de operațiuni, vehiculele pot fi încărcate frecvent, la puteri relativ reduse.
Situația se schimbă atunci când numărul camioanelor crește semnificativ.
Levin a vorbit despre clienți care intenționează să opereze 100 sau 200 de camioane electrice dintr-un singur depou. La această scară, conexiunea la rețea poate deveni rapid factorul limitativ. Capacitatea disponibilă ar putea fi suficientă pentru doar 10, 20 sau 50 de vehicule. Pentru restul flotei, operatorii ar trebui să recurgă la alternative precum biogazul sau alte surse regenerabile.
Prin urmare, planificarea flotei nu se mai poate concentra doar asupra camionului. Operatorii trebuie să știe și câtă energie este disponibilă în depou și când ar putea deveni disponibilă o conexiune mai mare la rețea.
Potrivit ACEA, conectarea la rețeaua electrică a noilor facilități de încărcare din depouri și a stațiilor publice poate dura câțiva ani. Rețeaua publică de încărcare este, de asemenea, încă mult prea mică pentru cererea estimată. Datele publicate de VDA cu ocazia IAA arată că în Uniunea Europeană există în prezent aproximativ 730 de puncte de încărcare accesibile publicului, cu o putere de peste 350 de kilowați, destinate exclusiv vehiculelor comerciale grele. Alte aproape 2.000 de puncte se află în locații utilizate și de alte tipuri de vehicule, însă sunt disponibile și camioanelor grele.
Pentru 2030, asociația estimează că Europa ar putea avea nevoie de până la 50.000 de puncte de încărcare accesibile publicului și compatibile cu camioanele, dintre care aproximativ 35.000 ar trebui să fie puncte de încărcare de mare putere MCS.
Sarcina utilă devine decisivă pe rutele unde greutatea contează
Nu toate proiectele de electrificare sunt blocate de alimentarea cu energie. În anumite operațiuni de transport, sarcina utilă reprezintă problema mai urgentă.
În funcție de configurație, Levin estimează că sarcina utilă a unui camion electric este cu una până la patru tone mai mică decât cea a unui vehicul convențional. Diferența contează cel mai mult atunci când vehiculele operează constant aproape de limita legală de greutate, cum se întâmplă frecvent în cazul transportului lichidelor în cisterne și al mărfurilor în silozuri.
Greutatea suplimentară are un impact mai redus în cazul mărfurilor pentru care volumul este factorul limitativ. În schimb, operatorii care își planifică activitatea în funcție de greutatea încărcăturii vor transporta mai puține mărfuri la fiecare cursă. Din acest motiv, industria solicită de mai mult timp modificarea normelor europene privind greutățile și dimensiunile vehiculelor.
Potrivit ACEA, propunerile menite să compenseze dezavantajul privind sarcina utilă al camioanelor fără emisii nu au fost încă adoptate.
Daimler Truck: fiecare punct procentual ratat costă 120 de milioane de euro
Levin a descris dificultățile operaționale, iar Karin Rådström, directorul general al Daimler Truck, a explicat de ce producătorii cer autorităților o decizie rapidă.
Daimler Truck estimează că fiecare punct procentual cu care nu își atinge obiectivul de reducere a emisiilor de dioxid de carbon ar costa aproximativ 120 de milioane de euro.
Rådström a prezentat acest calcul în cadrul conferinței de presă. Dacă Daimler Truck ar obține o reducere de 33 proc. față de baza de referință menționată de ea, compania ar rata obiectivul cu 10 puncte procentuale, ceea ce ar genera un cost de aproximativ 1,2 miliarde de euro. Suma este comparabilă cu ceea ce Mercedes-Benz Trucks a câștigat la nivel mondial în 2025. Rådström a descris acest risc existențial pentru companie.
Acest calcul se referă la Daimler Truck și nu poate fi transferat automat altor producători.
Normele actuale ale Uniunii Europene prevăd, pentru vehiculele comerciale grele noi, reduceri medii ale emisiilor de dioxid de carbon de 45 proc. începând din 2030, de 65 proc. din 2035 și de 90 proc. din 2040, în raport cu valorile de referință relevante. Producătorii care își depășesc obiectivele pot ajunge să plătească sume calculate pe baza unui factor de 4.250 de euro pentru fiecare gram de dioxid de carbon pe tonă-kilometru peste nivelul permis.
Levin: solicitarea pentru încă trei ani nu este un termen rigid
Unul dintre punctele importante ale întâlnirii de la IAA a fost explicația lui Levin cu privire la cererea comună a producătorilor privind o perioadă suplimentară de trei ani. El nu a prezentat prelungirea cu trei ani drept un termen fix și inflexibil.
Potrivit acestuia, numărul exact de ani nu este esențial. Producătorii au nevoie de suficientă predictibilitate pentru a-și planifica ciclurile de investiții și contractele de aprovizionare, precum și de claritate în privința eventualelor sancțiuni.
Levin a spus că producătorii ar fi primii care ar saluta o piață pregătită în 2030, 2031 sau 2032. Aceștia nu vor să rămână cu fabrici subutilizate, bilanțuri încărcate de investiții și proiecte care este posibil să nu genereze niciodată un randament.
De aceea, el a cerut ca revizuirea normelor să țină cont de ritmul de extindere a vehiculelor electrice și de progresele înregistrate în dezvoltarea condițiilor necesare operării lor.
Această abordare diferă ușor de solicitarea oficială a ACEA, formulată în jurul unei amânări cu trei ani.
Rådström: reglementările au stimulat investițiile
Rådström nu a respins în totalitate abordarea Uniunii Europene în materie de reglementare.
Ea a declarat că normele europene au contribuit la accelerarea progresului tehnologic al producătorilor și a indicat standardele de emisii de pe continent drept exemplu. Obiectivele privind dioxidul de carbon i-au determinat, de asemenea, pe producători să facă investiții majore în vehicule fără emisii, în special în camioane electrice cu baterii.
Totuși, în opinia sa, există o diferență esențială între regulile privind dioxidul de carbon și standarde precum Euro 6 sau Euro 7: necesitatea unui ecosistem funcțional. Cerințele tradiționale privind emisiile puteau fi îndeplinite în mare măsură prin modificări tehnice aduse chiar vehiculului. Camioanele fără emisii depind însă și de alimentarea fiabilă cu energie, de infrastructura de încărcare și de alte condiții aflate în afara vehiculului.
Producătorii nu mai consideră că oferta de camioane reprezintă principalul obstacol. ACEA susține că modelele fără emisii sunt acum disponibile pentru principalele aplicații. Asociația consideră că diferența majoră se află în condițiile care le permit transportatorilor să integreze profitabil aceste vehicule în flotele lor.
Conexiunea la rețea face parte acum din decizia de cumpărare
Pentru o flotă formată din doar câteva camioane electrice, operatorii își pot încă adapta necesarul de încărcare la puterea disponibilă în depou. O flotă de 100 sau 200 de vehicule generează însă un profil de consum complet diferit.
Planificarea unei flote electrice extinse începe cu mult înainte de plasarea comenzii pentru vehicule: Ce capacitate are depoul? Câtă energie suplimentară poate furniza operatorul rețelei? Când va fi disponibilă? Câte vehicule trebuie încărcate simultan? Și pe ce rute se va transforma greutatea suplimentară a camionului într-o pierdere reală de sarcină utilă?
Exemplele prezentate de Levin în discuțiile cu clienții arată de ce tranziția la camioane electrice nu va ține automat pasul cu numărul modelelor disponibile. Un camion poate fi potrivit din punct de vedere tehnic pentru o anumită operațiune, în timp ce numărul dorit de vehicule nu poate fi exploatat la locația aleasă fără investiții și modificări majore.
Pentru companiile de logistică ce pregătesc trecerea la o flotă electrică de mari dimensiuni, pe lângă autonomie, consumul de energie și prețul de achiziție contează acum și un indicator suplimentar: câte camioane electrice poate susține în realitate depoul?
