- Reducerea cu o oră a timpului mediu de așteptare al camioanelor la intrarea în porturi ar putea avea un impact economic anual de peste 400 de milioane de euro, potrivit Ocean Capital Partners.
- Porturile din Spania gestionează anual peste 550 de milioane de tone de marfă.
- Blocajele se extind dincolo de cheuri, către drumurile și căile ferate de acces, precum și către terminalele interioare.
- Activitatea intensă din Algeciras, Valencia și Barcelona pune presiune suplimentară pe întreaga rețea logistică.
- Printre măsurile propuse se numără monitorizarea sistematică a timpilor de așteptare, dezvoltarea transportului feroviar de marfă, o coordonare operațională mai bună și utilizarea instrumentelor predictive pentru gestionarea fluxurilor de acces.
Performanța unui port nu poate fi evaluată doar prin operațiunile desfășurate în terminal, precum descărcarea containerelor de pe nave. Pentru transportatorul rutier, cursa se încheie abia după sosirea la terminal, încărcarea sau descărcarea mărfii și ieșirea din incintă. Potrivit raportului Consolidarea rolului porturilor spaniole în lanțul logistic, realizat de Ocean Capital Partners, tocmai legătura dintre port și transportul terestru concentrează o parte importantă a ineficiențelor actuale.
Peste 400 de milioane de euro asociate unei singure ore de așteptare
Potrivit studiului Ocean Capital Partners citat de Europa Press, reducerea cu o oră a timpului mediu de așteptare al camioanelor la intrarea în porturi ar putea avea un impact economic anual de peste 400 de milioane de euro.
Calculul ia în considerare efectul întârzierilor asupra costurilor logistice, duratei transporturilor și competitivității companiilor. Totuși, informațiile disponibile public nu explică în detaliu metodologia folosită pentru obținerea acestei valori. Prin urmare, suma trebuie privită ca o estimare prezentată în raport, nu ca o economie deja verificată la nivelul întregului sistem portuar spaniol.
Dimensiunea provocării devine mai clară dacă este raportată la volumul rețelei: porturile din Spania manipulează anual peste 550 de milioane de tone de marfă și deservesc aproape 40 de milioane de pasageri.
Blocajele se extind dincolo de cheuri
Una dintre concluziile centrale ale raportului este că presiunea logistică nu mai este concentrată doar în terminalele portuare.
Ocean Capital Partners arată că o parte a problemei s-a extins către rutele de acces către porturi, conexiunile rutiere și feroviare și terminalele interioare. Activitatea concentrată în centre importante precum Algeciras, Valencia și Barcelona amplifică presiunea asupra rețelei portuare și de transport din jur.
Situația este deosebit de importantă pentru transportul rutier de marfă. Eficiența obținută în interiorul terminalului are o valoare limitată dacă autocamioanele sunt oprite înainte de intrare, drumurile de acces sunt aglomerate sau marfa nu poate continua spre hinterland în același ritm.
Cât timp așteaptă efectiv camioanele
Ocean Capital Partners propune ca primul pas să fie identificarea și măsurarea consecventă a blocajelor.
Printre indicatorii care ar trebui urmăriți se numără timpul de operare a navelor în port, durata de staționare a mărfii, timpii de așteptare ai camioanelor și fiabilitatea conexiunilor feroviare.
Pentru transportatori, timpul pierdut este deosebit de costisitor. Un vehicul imobilizat continuă să genereze cheltuieli prin salariul șoferului, consumul de combustibil aferent anumitor operațiuni, costurile de finanțare și capacitatea pierdută de a efectua alte curse.
Informațiile publice analizate în cadrul studiului nu prezintă timpii de așteptare separat pentru fiecare port și nici nu arată unde se înregistrează cele mai lungi întârzieri. Prin urmare, datele nu permit identificarea portului spaniol cu cele mai slabe performanțe în operațiunile cu camioane.
Transport feroviar mai dezvoltat și conexiuni interioare mai solide
O altă direcție indicată în raport este extinderea transportului feroviar de marfă și a serviciilor de transport de tip autostradă feroviară, pentru a îmbunătăți legăturile dintre porturi și centrele logistice din interiorul țării.
Principiul este simplu: chiar și un terminal eficient își pierde o parte din avantaj dacă marfa nu poate ieși rapid din port.
Asta nu înseamnă că transportul rutier ar trebui înlocuit cu cel feroviar sau invers. Într-un lanț de aprovizionare intermodal, ambele moduri de transport depind de operațiuni portuare coordonate, rute de acces funcționale și programe bine sincronizate. Când una dintre verigi cedează, aglomerația este transferată pur și simplu către următoarea etapă a lanțului.
Programarea anticipată și gestionarea predictivă a fluxurilor
Ocean Capital Partners recomandă și o abordare mai predictivă a activității portuare, susținută de instrumente digitale și de un schimb mai eficient de informații.
Obiectivul este anticiparea aglomerației, organizarea mai bună a accesului și alocarea din timp a ferestrelor operaționale, astfel încât sosirile simultane și perioadele de așteptare neproductive să fie reduse.
Pentru ca astfel de sisteme să funcționeze, terminalele, transportatorii rutieri, liniile maritime, operatorii feroviari și ceilalți actori implicați trebuie să colaboreze îndeaproape. Raportul identifică în mod explicit coordonarea operațională dintre aceste grupuri drept un domeniu în care sunt necesare progrese suplimentare.
Raportul susține, de asemenea, formule mai flexibile de organizare a muncii în activități precum manipularea mărfurilor în port, pentru ca sectorul să poată răspunde mai bine vârfurilor de cerere. În plus, propune eliminarea anumitor bariere de acces din procedurile de licitație și concesionare, în vederea stimulării concurenței.
Infrastructura portuară trebuie analizată împreună cu întreaga rețea
În concluzie, raportul extinde discuția către reziliența întregului sistem logistic.
Tensiunile geopolitice, fenomenele meteorologice extreme și modificarea rutelor maritime pot schimba rapid volumele de marfă care ajung într-un port. De aceea, Ocean Capital Partners consideră că investițiile portuare trebuie corelate cu infrastructuri terestre adecvate și rețele energetice capabile să susțină creșterea viitoare.
Estimarea de peste 400 de milioane de euro ilustrează amploarea problemei. Nu este vorba doar despre o oră în minus petrecută de un camion la coadă, ci despre timpul și capacitatea productivă pe care transportul rutier le pierde atunci când operațiunile portuare și conexiunile din exterior funcționează la viteze diferite.
Într-un sistem care gestionează anual peste 550 de milioane de tone, timpii de așteptare mai scurți și sosirile și plecările mai previzibile ale camioanelor ar putea crește productivitatea întregului lanț logistic, nu doar a terminalelor portuare.
