Tema a ajuns și pe masa Ministerului Federal al Transporturilor din Germania, după ce Tobias Wagner, șofer de camion electric pe curse lungi, a trimis o scrisoare deschisă. El cere o soluție națională temporară, valabilă până când legislația UE va fi clarificată.
Scenariul e simplu: un camion electric intră noaptea târziu la o stație publică și șoferul începe odihna zilnică de 11 ore. Cu încărcătoare de mare putere (și cu atât mai mult odată cu apariția sistemelor de încărcare la nivel de megawatt), bateria poate ajunge la sută la sută în una-două ore. Totuși, camionul poate rămâne „lipit” de stație până dimineața, pentru că orice repoziționare riscă să reseteze odihna.
Explicația ține de modul în care este aplicat Regulamentul (CE) nr. 561/2006: odihna trebuie să fie neîntreruptă. Încărcarea poate fi încadrată ca pauză sau odihnă dacă șoferul nu este obligat să supravegheze ori să gestioneze procesul și își poate folosi timpul cum dorește. Însă, dacă după încărcare șoferul mută camionul din locul de încărcare, acea mișcare poate fi considerată întrerupere a odihnei.
Rezultatul este o contradicție care riscă să se amplifice pe măsură ce camioanele electrice trec de la operațiuni regionale cu bază la depozit către transport pe distanțe lungi: șoferul se odihnește „corect” din punct de vedere legal, dar camionul ocupă un încărcător rapid public de care, practic, nu mai are nevoie.
La camioanele diesel, astfel de blocaje apar rar. Alimentarea durează câteva minute și, de regulă, se face în timpul programului de lucru. La electric, ritmul se schimbă: încărcarea poate dura mult mai mult decât alimentarea, iar odihna protejată legal poate fi considerabil mai lungă decât timpul necesar pentru a încărca efectiv bateria.
Odihna e protejată, dar stațiile publice pot rămâne blocate
Regulamentul 561/2006 stabilește cadrul de bază în UE pentru timpii de conducere și odihnă. În forma standard, odihna zilnică înseamnă minimum 11 ore consecutive. Pentru camioanele electrice, problema nu este durata, ci condiția ca odihna să nu fie întreruptă.
Organizația europeană de control în transportul rutier, CORTE, a confirmat în ghidurile sale că încărcarea poate fi considerată pauză sau odihnă atunci când șoferul nu muncește și are libertate reală asupra timpului. Pentru operatori, această interpretare e esențială: faptul că vehiculul se încarcă nu anulează automat odihna.
Complicațiile apar în momentul în care încărcarea s-a terminat. Paulina Eliasz-Pietrusewicz, avocat la Transcash Law Firm, explică faptul că mutarea camionului de la încărcător într-un alt loc, din perspectiva tahografului și a timpului de lucru, înseamnă că șoferul nu mai este în odihnă. Practic, nu contează prea mult dacă vehiculul e repoziționat în incinta stației sau într-un loc de parcare marcat din apropiere.
Scoaterea cardului din tahograf înainte de a muta camionul nu este o soluție. Tahograful ar înregistra conducere fără card, ceea ce ar genera o abatere separată și potențial gravă.
Trei situații tipice și aceeași „zonă gri”
| Scenariu | Ce se întâmplă | Încadrare legală în interpretarea actuală |
| Oprire pentru pauza de 45 de minute | Un încărcător de mare putere completează bateria în timpul pauzei șoferului. | Încărcarea poate fi tratată ca pauză dacă șoferul nu desfășoară muncă. |
| Odihnă de noapte la o stație publică | Șoferul începe odihna de 11 ore, iar bateria ajunge plină cu mult înainte ca odihna să se încheie. | Camionul poate rămâne conectat, chiar dacă nu mai are nevoie de energie. |
| Repoziționare după încărcare | Șoferul mută camionul încărcat complet într-un loc de parcare obișnuit, pentru a elibera stația. | Mișcarea poate întrerupe odihna și poate obliga reluarea perioadei de odihnă. |
| Planificare ca să eviți blocajul | Operatorii încearcă să încheie încărcarea înainte de finalul turei. | Asta poate limita planificarea rutelor și reduce flexibilitatea operațională a camioanelor electrice. |
Un șofer cere Berlinului o măsură temporară
Subiectul a fost ridicat oficial în fața Ministerului Federal al Transporturilor din Germania. Tobias Wagner a trimis o scrisoare deschisă ministrului Schneider în 23 aprilie 2026, înaintea unui eveniment al industriei organizat de Milence. Documentul a fost susținut și de companii de logistică, precum și de operatori de stații de încărcare.
Wagner propune o măsură națională limitată, inspirată din excepția existentă pentru feribot și cale ferată din legislația UE privind timpii de conducere. Ideea: șoferul să poată muta pe scurt un camion electric încărcat complet de la stație fără să piardă întreaga odihnă, cu condiția ca odihna totală să rămână de minimum 11 ore, iar timpul de repoziționare să fie adăugat la odihnă, nu contabilizat ca odihnă.
Solicitarea este intenționat restrânsă. Nu vizează relaxarea regulilor privind oboseala și nici modificări generale ale timpilor de conducere. Ținta este exclusiv repoziționarea scurtă după încărcare, astfel încât infrastructura publică să nu fie ocupată ore întregi de vehicule care au terminat deja încărcarea.
În opinia lui Wagner, incertitudinea actuală este transferată către șoferi: ei ajung să aleagă între a bloca un încărcător cu un camion deja plin sau a risca o abatere dacă îl mută.
De ce problema nu se vede încă peste tot
Martin Bulheller, din partea asociației germane de transport rutier BGL, atrage atenția că camioanele electrice sunt folosite încă preponderent în distribuție urbană și regională. În acest model, vehiculele se întorc de obicei la bază, încarcă pe infrastructură proprie și nu ocupă stații publice pe durata odihnei de noapte.
Situația se poate schimba odată cu extinderea transportului electric pe distanțe lungi. Se așteaptă ca huburile publice de încărcare la nivel de megawatt să devină un element central. În acest context, disponibilitatea prizelor devine critică: un singur camion conectat inutil câteva ore poate reduce accesul altor vehicule și poate slăbi logica economică a infrastructurii rapide, costisitoare.
Katharina Kramer, de la eMobility Europe, vede problema în primul rând ca pe una de sincronizare. Atât timp cât numărul camioanelor electrice de cursă lungă rămâne redus, impactul nu e major. Dar, pe măsură ce rețelele publice și încărcarea la megawatt se extind, aceleași reguli riscă să devină un blocaj.
Deficitul de parcări pentru camioane din Germania complică și mai mult lucrurile. Dacă un camion electric nu poate părăsi locul de încărcare pentru a trece într-o parcare obișnuită fără să întrerupă odihna, atunci ocuparea stațiilor și lipsa locurilor de parcare ajung să se alimenteze reciproc.
Ce soluții sunt pe masă
Există mai multe direcții posibile, însă diferențele dintre ele sunt mari în ceea ce privește viteza de implementare și siguranța juridică.
- O poziție temporară de control în Germania ar putea fi adoptată relativ rapid, prin care autoritățile să nu sancționeze repoziționarea scurtă după încărcare dacă șoferul finalizează integral odihna. Totuși, o astfel de măsură ar fi doar națională și vulnerabilă juridic, mai ales pentru operatorii internaționali.
- O clarificare din partea Comisiei Europene ar putea uniformiza interpretarea pe termen scurt la nivelul organismelor de control. eMobility Europe susține această variantă. Avocații avertizează însă că un ghid nu poate schimba litera Regulamentului 561/2006, deci nu garantează certitudine deplină dacă situația este contestată.
- Modificarea oficială a Regulamentului 561/2006 ar fi cea mai solidă soluție. O derogare limitată, construită similar excepției pentru feribot și cale ferată, ar putea permite repoziționarea scurtă după încărcare, cu mișcarea înregistrată în tahograf și exclusă din calculul odihnei. Ar însemna o regulă unitară în UE, dar ar necesita timp.
- Soluții tehnice ar putea reduce presiunea: producătorii și operatorii analizează opțiuni precum repoziționare automatizată la viteză mică, configurații ale stațiilor care permit redistribuirea puterii între posturi, sau sisteme de rezervare care aliniază viteza de încărcare cu durata pauzei ori a odihnei. Ajută, dar nu elimină incertitudinea juridică pentru șoferi.
O regulă gândită pentru diesel, aplicată la transportul electric
Miza nu este că regulile UE de odihnă ar fi greșite. Ele au fost create pentru a proteja șoferii de oboseală, iar acest obiectiv rămâne esențial.
Problema este că legislația a fost construită pornind de la un model de operare specific dieselului: alimentare scurtă, previzibilă și separată de odihna zilnică. La camioanele electrice, alimentarea cu energie intră în ecuația timpului de lucru și a odihnei într-un mod pe care regulamentul nu l-a anticipat.
De aceea, mai mulți specialiști indică drept cea mai robustă soluție pe termen lung o derogare limitată la nivelul UE: șoferul să poată muta un camion electric încărcat complet pe o distanță scurtă, de la o stație publică către un loc de parcare, cu mișcarea înregistrată corect și cu timpul adăugat ulterior la odihnă.
