Octopus Energy, împreună cu gigantul chinez CATL, vrea să construiască o rețea de stații pentru schimb rapid de baterii la camioane electrice, printr-un parteneriat numit Swaptopus. Modelul propus este următorul: șoferul intră într-un hub, bateria descărcată este scoasă, iar în locul ei se montează una încărcată complet — totul în câteva minute.
Primele locații sunt planificate în Regatul Unit în 2027, iar până în 2035 inițiatorii vorbesc despre peste 30 de huburi mari la nivel european. În viziunea lor, rețeaua ar putea ajunge să deservească peste 300.000 de camioane electrice și să atragă investiții private de 30 de miliarde de lire sterline.
Un astfel de sistem ar putea reduce timpii morți generați de încărcare. În plus, ar putea face camioanele electrice mai accesibile la achiziție, dacă operatorii ar închiria bateria separat, în loc să o plătească integral odată cu vehiculul. Costul inițial rămâne, de altfel, una dintre cele mai mari frâne în adoptarea camioanelor electrice.
CATL are deja experiență cu acest model în China. Potrivit datelor citate de Nikkei Asia, compania operează peste 300 de stații de schimb, care deservesc camioane electrice de la 12 producători, pentru mai mult de 16 modele.
De ce în Europa e mai complicat
În Europa, întrebarea principală nu este dacă schimbul de baterii funcționează, ci dacă poate fi implementat pe scară largă într-o piață deschisă, cu mulți jucători și concurență puternică.
Pentru ca sistemul să funcționeze cu adevărat, producătorii ar trebui să se alinieze la o listă lungă de elemente: proiectarea vehiculului, arhitectura bateriei, sistemele de prindere, răcirea, software-ul, managementul bateriei și protocoalele de comunicație. Pentru nume precum Volvo Trucks, Renault Trucks, Scania, Mercedes-Benz Trucks, MAN și DAF, care au investit masiv în propriile platforme electrice, o asemenea uniformizare ar însemna o schimbare majoră de direcție.
Un standard construit în jurul unei arhitecturi conduse de CATL poate ridica semne de întrebare legate de control și diferențiere. Sun Jie, analist de cercetare în echipa de prognoză pentru vehicule comerciale medii și grele la S&P Global Mobility, a declarat pentru Nikkei Asia că producătorii europeni ar putea ezita să adopte un standard care le limitează capacitatea de a-și diferenția vehiculele.
David Cebon, profesor și director al Centre for Sustainable Road Freight de la University of Cambridge, a fost și mai tranșant. El a spus pentru Nikkei Asia că marii producători europeni nu vor accepta ușor un astfel de sistem, deoarece ar putea însemna renunțarea la proprietate intelectuală esențială sau adoptarea arhitecturii de schimb de baterii dezvoltate de CATL.
Și Thomas Fabian, responsabil pentru vehicule comerciale în cadrul Asociației Constructorilor Europeni de Automobile, a subliniat importanța unei implementări deschise și competitive. Pentru transportul rutier comercial, a spus el pentru Nikkei Asia, nu este suficient ca o tehnologie să funcționeze: trebuie să poată fi extinsă la scară mare într-o piață europeană deschisă și competitivă.
Alternativa care câștigă teren: încărcarea ultra-rapidă
Planul Swaptopus apare într-un moment în care Europa împinge puternic o altă direcție: încărcarea de mare putere.
Regulile UE cer dezvoltarea infrastructurii de încărcare pentru vehicule grele pe principalele coridoare rutiere, inclusiv puncte de cel puțin 350 kW pe segmente din rețeaua TEN-T până în 2030. În paralel, producătorii se aliniază în jurul Megawatt Charging System (MCS), un standard de încărcare de mare putere gândit special pentru vehicule comerciale grele.
Analiști citați de Nikkei Asia arată că MCS ar putea încărca o baterie de camion de la 20% la 80% în aproximativ 30–40 de minute. Acest interval se potrivește cu regulile de conducere: în Regatul Unit și în UE, șoferii de camioane trebuie să ia o pauză de 45 de minute după 4,5 ore la volan. Dacă încărcarea se poate face în timpul pauzei obligatorii, argumentul pentru schimbul de baterii devine mai puțin convingător.
Fabian a mai spus pentru Nikkei Asia că prioritatea ar trebui să fie accelerarea implementării infrastructurii, aplicarea fără întârziere a Alternative Fuels Infrastructure Regulation și sprijinirea soluțiilor deschise și interoperabile, care permit transport transfrontalier și oferă libertate de alegere clienților.
Potrivit Nikkei Asia, Scania și partenerii săi țintesc 1.700 de puncte de încărcare MCS până în 2027.
Unde schimbul de baterii ar putea avea totuși sens
Chiar dacă este contestat, schimbul de baterii nu dispare din discuție. Poate rămâne o opțiune logică în depozite, pe rute fixe sau în sisteme logistice închise, unde un singur operator controlează flota, bateriile și configurația de încărcare.
O rețea deschisă, la nivel european, vine însă cu propriile dificultăți. Ar fi nevoie de vehicule standardizate, echipamente robotizate pentru schimb, spații de stocare pentru baterii, capacitate suficientă în rețea și un număr mare de baterii de rezervă pentru a evita blocajele. Cebon a avertizat și că, dacă schimburile se fac după principiul „primul venit, primul servit”, șoferii ar putea ajunge să stea la coadă la stațiile de swap, la fel cum se poate întâmpla la încărcătoare — ceea ce ar impune și un sistem de rezervări.
