Tahograful schimbă transportul cu autoutilitare, iar tarifele cresc

Primele săptămâni de aplicare au arătat că schimbarea nu înseamnă doar instalarea unui echipament suplimentar. Obligația de a utiliza tahograful a modificat unul dintre fundamentele transportului internațional cu vehicule ușoare: posibilitatea de a acoperi rapid distanțe lungi cu un singur vehicul și un singur șofer.

BdKEP, asociația care reprezintă industria germană de curierat, livrări expres și colete, a centralizat primele observații din Germania, Țările de Jos, Franța, Polonia și România. Concluzia este clară: oferta de transport este mai restrânsă, prețurile au crescut, iar operatorii încearcă deja să își reorganizeze activitatea pentru a se adapta noilor cerințe.

Intervalul de 35–80 la sută nu este rezultatul unui studiu statistic publicat. BdKEP nu a prezentat metodologia, dimensiunea eșantionului sau setul de date care ar permite tratarea acestei valori drept media întregii piețe. Andreas Schumann, președintele asociației, descrie intervalul drept o evaluare actuală a condițiilor din transportul internațional cu vehicule ușoare.

Potrivit asociației, efectul inițial a fost chiar mai puternic. În primele săptămâni de după 1 iulie, tarifele raportate au fost cu până la 100–200 la sută mai mari decât înainte. BdKEP consideră că această creștere a fost temporară și a avut printre cauze numărul redus de vehicule pregătite să opereze conform noilor reguli.

Disponibilitatea a început ulterior să crească, pe măsură ce întârzierile din service-uri s-au redus, iar vehiculele echipate cu tahograf au revenit în exploatare. Cu toate acestea, BdKEP se așteaptă ca nivelul costurilor să rămână permanent mai ridicat decât înainte.

Multe vehicule nu erau pregătite la 1 iulie

Perturbările de la început au fost amplificate de gradul insuficient de pregătire din anumite segmente ale industriei. Într-un sondaj realizat la jumătatea lunii mai și citat de BdKEP, doar 27,7 la sută dintre companii au spus că erau complet pregătite pentru noile cerințe, în timp ce 46,5 la sută se considerau nepregătite. În același timp, 88 la sută dintre vehicule mai aveau nevoie de echipamente suplimentare.

Situația s-a îmbunătățit înainte ca regulile să intre în vigoare, însă diferența dintre planuri și realitate a rămas semnificativă. Într-un sondaj realizat în iunie de Kienzle Automotive, 78 la sută dintre respondenți au declarat că erau bine sau foarte bine pregătiți. În practică, mai mult de o treime nu finalizaseră montarea tahografelor, iar 15,6 la sută au declarat că nici măcar nu începuseră procedura.

BdKEP precizează că sondajul Kienzle a inclus 116 clienți și nu este reprezentativ pentru toate flotele din Germania. Totuși, rezultatele explică de ce oferta disponibilă a putut scădea atât de rapid în primele săptămâni de după 1 iulie.

Costul este un alt obstacol. Conform cifrelor citate de BdKEP, echiparea unui vehicul cu tahograf costă între 3.500 și 4.700 de euro. Pentru o flotă numeroasă, investiția este considerabilă chiar înainte de adăugarea cheltuielilor legate de planificarea șoferilor și respectarea obligațiilor legale.

O rută de 1.500 de kilometri arată impactul asupra costurilor

Diferența se vede cel mai bine pe rutele expres de lungă distanță. Într-o simulare realizată la nivelul industriei, o călătorie de 1.500 de kilometri dura aproximativ 27,5 ore în condițiile în care șoferului nu i se aplicau limitele de conducere valabile acum pentru acest segment. După introducerea regulilor privind timpii de conducere și perioadele de odihnă, aceeași cursă, efectuată de un singur șofer, poate dura peste 42 de ore. Asta înseamnă mai mult de 14 ore în plus.

Pentru a păstra termenul de livrare anterior, transportatorul poate fi nevoit să trimită doi șoferi. Marfa ajunge în continuare la timp, dar costul cursei crește semnificativ. Economia transportului expres se schimbă tocmai pentru că acest serviciu s-a bazat mult timp pe flexibilitatea vehiculelor ușoare.

Vehiculele cu masa totală de până la 3,5 tone puteau transporta încărcături relativ mici și urgente pe distanțe foarte mari, fără unele dintre restricțiile aplicabile camioanelor grele. De la 1 iulie, acest avantaj competitiv s-a redus substanțial.

Operatorii caută soluții în afara intervalului 2,5-3,5 tone

Una dintre cele mai vizibile reacții ale pieței este interesul crescut pentru vehicule care nu intră în intervalul vizat de noile reguli. BdKEP menționează autoutilitare cu masa totală puțin sub 2,5 tone, inclusiv modele de 2.490 de kilograme. Acestea oferă o sarcină utilă mai mică, însă pot păstra o parte din flexibilitatea operațională de care companiile beneficiau în anumite tipuri de transport expres.

Cealaltă variantă este trecerea la vehicule de peste 3,5 tone. BdKEP spune că unii transportatori analizează trecerea la camioane de 7,5 tone. În această categorie, tahograful și respectarea regulilor privind timpii de conducere și perioadele de odihnă fac de mult timp parte din activitatea obișnuită, iar costurile aferente pot fi repartizate pe un număr mai mare de paleți și pe o încărcătură mai mare.

Soluția nu este potrivită pentru orice expediție. Folosirea unui vehicul mai mare pentru o încărcătură redusă poate fi dificil de justificat din punct de vedere economic.

În aceste condiții, segmentul cuprins între 2,5 și 3,5 tone ar putea deveni una dintre cele mai dificile zone ale pieței. Până acum, acesta combina o capacitate importantă de încărcare cu mai multă libertate operațională decât transportul greu. Schimbarea legislativă a redus o parte din acest avantaj.

BdKEP identifică și o a treia reacție: unele companii iau în calcul retragerea din transportul internațional cu vehicule ușoare. Printre motive se numără costul instalării, obligațiile administrative suplimentare și reducerea numărului de kilometri parcurși zilnic ca urmare a perioadelor obligatorii de conducere și odihnă.

Transportatorii polonezi sunt puternic expuși schimbării

Modificările sunt importante și pentru transportatorii din Polonia. Estimările vehiculate în industrie indică faptul că noile reguli ar putea afecta aproximativ 40.000 de vehicule poloneze care operează în acest segment. Cifra arată amploarea modelului de transport internațional cu autoutilitare dezvoltat de companiile poloneze în întreaga Europă.

Acest lucru nu înseamnă că vehiculele erau utilizate pentru eludarea regulilor privind timpul de muncă. Până la 30 iunie 2026, ele funcționau pur și simplu într-un regim juridic diferit de cel aplicabil camioanelor grele. De la 1 iulie, una dintre caracteristicile esențiale ale acestui model de afaceri a dispărut.

Poziția Germaniei în rețeaua rutieră europeană este, de asemenea, importantă. O parte considerabilă a transporturilor dintre Europa Centrală și de Est și Franța, Belgia, Țările de Jos sau Spania traversează teritoriul german. În practică, vehiculele care circulă pe rutele est–vest sunt astfel expuse frecvent controalelor de pe rețeaua rutieră germană.

Autoritățile germane au început controalele chiar din prima zi

Noile reguli au fost aplicate pe șosele încă de la intrarea lor în vigoare. La 1 iulie, autoritățile germane au oprit trei vehicule ușoare fără tahograful obligatoriu în timpul unor controale desfășurate pe autostrada A7, în apropiere de Kirchheim. Vehiculele nu au primit permisiunea de a-și continua deplasarea până la remedierea încălcărilor. La două luni de la intrarea în vigoare, însă, reacția companiilor este mai relevantă decât numărul amenzilor aplicate.

BdKEP monitorizează scăderea capacității disponibile, creșterea costurilor de operare și cazurile în care operatorii analizează retragerea din transportul internațional. Asociația urmărește și modul în care noile cerințe sunt aplicate în mai multe țări europene, precum și excepțiile de la obligația utilizării tahografului.

Transportul expres devine mai dificil de tarifat

Timp de mulți ani, transportul internațional cu vehicule ușoare a ocupat o poziție distinctă între serviciile tradiționale de curierat și transportul rutier greu. Autoutilitarele erau suficient de încăpătoare pentru expediții comerciale pe distanțe lungi, dar beneficiau de mai puține restricții decât camioanele. Avantajul era esențial pentru livrările urgente, în cazul cărora viteza conta cel mai mult.

Noile cerințe au redus diferența dintre cele două segmente.

Un transportator care operează o autoutilitară pe ruta Polonia–Franța trebuie să ia acum în calcul mult mai mult decât tariful pe kilometru. Disponibilitatea șoferilor, pauzele obligatorii și efectul regulilor asupra termenului de livrare influențează într-o măsură mai mare prețul final.

Pentru unele expediții, rezultatul va fi un tarif mai mare. Pentru altele, transportatorul va avea nevoie de un al doilea șofer, de un alt tip de vehicul sau poate decide să nu accepte cursa.

Schimbările pot influența și modul în care marfa este împărțită între diferitele segmente de transport. BdKEP observă că unele expediții ar putea fi transferate către transportul de grupaj, care funcționează de mult timp sub regulile privind timpul de conducere și perioadele de odihnă aplicabile transportului rutier greu. Totuși, nu orice transport expres poate fi gestionat astfel, mai ales atunci când termenul de livrare este foarte scurt și manipularea trebuie redusă la minimum.

Piața nu și-a găsit încă echilibrul

Primele reacții oferă deja o direcție clară. Oferta limitată de vehicule, costurile mai mari pe rutele lungi și interesul pentru vehicule cu masa totală sub 2,5 tone sau peste 3,5 tone arată că firmele își schimbă nu doar modul de organizare a activității, ci și structura flotelor. Luna iulie a adus o creștere temporară accentuată a tarifelor, însă revenirea treptată a vehiculelor în exploatare nu înseamnă întoarcerea la situația de dinainte. Potrivit BdKEP, un nivel permanent mai ridicat al costurilor face acum parte din noua structură a pieței transportului internațional cu vehicule ușoare.

Este încă prea devreme pentru a spune dacă segmentul își va păstra dimensiunea de până acum sau dacă alte categorii de vehicule și modele operaționale vor prelua o parte din activitate.