Înainte de cel mai recent șoc geopolitic, volumele de transport rutier din UE erau așteptate să continue o revenire moderată în 2026 și 2027. Totuși, IRU arată că izbucnirea conflictului din Iran la 28 februarie 2026, împreună cu escaladarea tensiunilor comerciale globale, a schimbat perspectiva și a redus semnificativ fiabilitatea prognozelor pe termen scurt.
Potrivit raportului, prețurile combustibililor au crescut cu aproximativ 20% în întreaga UE în săptămânile de după izbucnirea conflictului, majorând considerabil costurile de operare pentru transportatorii care funcționau deja cu marje reduse. În paralel, lanțurile de aprovizionare sunt reconfigurate, iar fluxurile comerciale sunt redirecționate, ceea ce duce la o piață mai fragmentată, în care unele coridoare câștigă trafic, în timp ce altele intră sub presiune.
Monitorizarea IRU de la mijlocul lunii martie indică o creștere de 20% a prețurilor motorinei în UE, cea mai mare majorare fiind înregistrată în Spania. În același timp, Irlanda a raportat cel mai ridicat preț la pompă – aproximativ 2,3 euro pe litru. De asemenea, motorina a depășit pragul de 2 euro pe litru în Finlanda, Franța, Germania, Italia și Țările de Jos.
Costuri în creștere din mai multe direcții
IRU susține că presiunea actuală nu ține doar de combustibil. Organizația spune că mai multe schimbări de reglementare la nivelul UE, așteptate în anii următori, vor face probabil operarea camioanelor diesel mai scumpă, inclusiv extinderea ETS2 la transportul rutier, extinderea taxării bazate pe CO2 în cadrul cadrului Eurovignette, precum și standarde mai stricte de CO2 pentru vehiculele grele.
Raportul spune că ETS2, programat în prezent pentru 2028, va integra practic un cost al carbonului în combustibilii fosili utilizați de transportul rutier. IRU scrie că un preț ETS2 de 50–100 euro pe tonă de CO2 ar putea împinge prețurile motorinei la pompă în sus cu aproximativ 10%, în timp ce unele proiecții indică prețuri ale carbonului mult mai ridicate spre finalul deceniului.
În același timp, raportul spune că Țările de Jos și România urmează să implementeze modificări ale taxării legate de Eurovignette în 2026, iar alte țări sunt așteptate să urmeze în anii următori. În viziunea IRU, aceste evoluții vor crește costul total de deținere al flotelor diesel și vor consolida argumentul economic pentru alternative cu emisii mai reduse, chiar dacă adoptarea camioanelor cu emisii zero rămâne neuniformă în Europa.
Capacitatea este o altă preocupare. IRU spune că noile înmatriculări de camioane în UE au scăzut cu 6% în 2025 față de 2024, ceea ce indică o reînnoire mai lentă a flotelor într-un moment în care operatorii se luptă și să ocupe posturile de șofer. Rezultatele preliminare ale sondajului anual IRU privind deficitul de șoferi arată că 12,1% dintre posturile de șofer au rămas neocupate în 2025, cu lipsuri deosebit de acute în țările din estul UE, dar și ridicate în Germania și Spania.
Raportul adaugă că tarifele contractuale le-au depășit pe cele spot la finalul lui 2025, lucru pe care IRU îl interpretează ca un semn că expeditorii au început să își asigure capacitatea pe perioade mai lungi, pe măsură ce creșteau îngrijorările privind disponibilitatea viitoare.
Schimbările din comerț ar putea redesena coridoarele de transport
Pe lângă costurile cu energia, IRU indică și o creștere a presiunii din comerțul extern. Raportul spune că SUA și China împreună reprezintă o pondere mare din comerțul extern al UE și că noile măsuri tarifare din SUA sunt așteptate să apese în special asupra coridoarelor industriale orientate spre export, mai ales a celor legate de utilaje și produse chimice.
IRU spune că produsele chimice și utilajele au fost cei doi principali factori ai excedentului comercial al UE din 2024, însă ambele sunt puternic expuse pieței din SUA. Organizația notează că SUA reprezintă aproximativ 21% din exporturile UE de utilaje și echipamente de transport și 31% din exporturile de produse chimice, ceea ce face ca coridoarele legate de aceste sectoare să fie vulnerabile dacă cererea din SUA slăbește sub impactul tarifelor mai mari.
Raportul avertizează, de asemenea, că deturnarea fluxurilor comerciale ar putea aduce mai multe bunuri chinezești în Europa, crescând presiunea concurențială asupra producătorilor din UE și putând remodela fluxurile de marfă în interiorul blocului. Potrivit IRU, rezultatul probabil va fi o divergență mai mare între coridoare, mai degrabă decât o singură tendință uniformă la nivelul întregii piețe europene de transport rutier de mărfuri.
În pofida acestor presiuni, briefingul arată că piața și-a revenit modest în 2024. În UE, Norvegia, Elveția și Regatul Unit, volumele de transport rutier de mărfuri au crescut cu 0,5% de la un an la altul, până la 2,08 trilioane tone-kilometru, ceea ce face din 2024 al treilea cel mai bun an înregistrat, chiar dacă încă sub vârful de după pandemie.
IRU mai notează că eficiența operațională rămâne una dintre puținele pârghii pe care operatorii le pot controla încă direct. Raportul spune că ponderea curselor goale în UE a scăzut la aproximativ 20%, încărcăturile medii s-au stabilizat la circa 14,3 tone per cursă încărcată, iar intensitatea consumului de combustibil per tonă-kilometru s-a îmbunătățit în ultimul deceniu.
