Белорусские водители массово уезжают в Европу. Какие условия им там предлагают, и что делают оставшиеся без сотрудников компании?
Фот. Stock nuotr.

Белорусские водители массово уезжают в Европу. Какие условия им там предлагают, и что делают оставшиеся без сотрудников компании?

После начала полномасштабной войны в Украине и введения западных санкций белорусские водители начали массово увольняться. Каждый второй дальнобойщик покинул свое место работы — сообщает office life. Из-за отсутствия водителей 30 проц. автопарка простаивает — сетуют грузоперевозчики. А дальнобойщики отправились за лучшей жизнью в Европу.

Эту статью можно прочитать в 5 минут

Анна Скрипаль

Анна Скрипаль

Журналист Trans.INFO

12.01.2023

После начала полномасштабной войны в Украине и введения западных санкций белорусские водители начали массово увольняться. Каждый второй дальнобойщик покинул свое место работы — сообщает office life. Из-за отсутствия водителей 30 проц. автопарка простаивает — сетуют грузоперевозчики. А дальнобойщики отправились за лучшей жизнью в Европу.

Белорусские водители массово уезжают в Европу. Какие условия им там предлагают, и что делают оставшиеся без сотрудников компании?
Фот. Stock nuotr.

Первые несколько месяцев после введения западных санкций водителей вынужденно отправляли за свой счет. «Зеркальные» санкции частично обеспечили дальнобойщиков работой за счет перегрузки грузов с транспортных средств ЕС.

Местные грузоперевозки, маршруты в «дружественную» Россию помогли, но частично — низкие расценки сделали данные маршруты для водителей непривлекательными. Не спасла ситуацию и переориентация на Восток. Объемы грузоперевозок в Турцию, Грузию, Казахстан, Армению или Азербайджан небольшие. К тому же, препятствием на данном направлении остаются огромные очереди на границе, в которых отсутствуют нормальные бытовые условия. На границе с Турцией можно ожидать и месяц. Серьезной проблемой также является языковой барьер — водителям сложно объясниться при погрузке-разгрузке, оформлении документации. Также они отмечают, что трудно понять чужой менталитет.

Водители, которые проработали по 10–20 лет и в основном в Западной Европе, привыкли к европейским дорогам и действующим там правилам дорожного движения, к европейским особенностям, то есть к пунктуальности и относительно быстрому и легкому пересечению границ, оказались не готовы работать на новых, восточных, маршрутах», – рассказал Анатолий Яцковский, директор новополоцкой компании «Белтехносервис» журналу БАМАП «Мир тяжелых моторов».

Часть водителей отправилась в Европу, часть — перешла на работу в дочерние компании, которые белорусы открыли в странах ЕС.

Раньше мы могли хотя бы оперировать тем, что водитель, работая в белорусской компании, относительно часто бывает дома. А теперь и этого нет. Ему интереснее устроиться в Польшу или Литву, зарабатывать там по 80 евро в сутки, ездить по хорошим дорогам и не знать, что такое границы. И дома его нет те же два месяца. На данный момент наш штат сократился вдвое, из-за падения оборотов дефицит кадров мы пока не ощутили, а вот что будет потом — вопрос», – говорит Андрей, менеджер крупной белорусской компании, занимающейся грузоперевозками.

Решение проблемы

Массовый исход водителей в Европу обострил перед белорусскими фирмами проблему их нехватки.

Наша компания буквально за полгода потеряла около половины водителей. Да, на их место приходят другие, но в полной мере компенсировать кадровые потери мы не смогли до сих пор. К примеру, если раньше наша компания придерживалась правила «три водителя на два автомобиля», что позволяло нам использовать транспорт более эффективно, то сейчас так работает только половина парка. На остальных машинах — по одному водителю. А ведь у некоторых других перевозчиков есть машины, за руль которых просто некого посадить…», – сетует Игорь Храмогин, директор СП ООО «КристаллИнтерТранс» в Гродно.

Оставшимся без сотрудников компаниям пришлось искать выход. Чтобы заполнить освободившиеся вакансии одни грузоперевозчики видят решение в мобилизации собственных резервов.

Для решения вопроса с дефицитом водителей-международников мы сейчас переобучаем для работы на международных перевозках водителей автобусов и самосвалов. Привлекаем и обучаем также молодых и совершенно неопытных ребят со стороны — тех, кто едва получил категорию «СЕ». Однако мы отдаем себе отчет в том, что это временное решение проблемы, так как, получив минимальный опыт, такие водители, как правило, тоже уезжают на работу в Евросоюз — за «длинным рублем»,- говорит Вячеслав Бондарь, начальник отдела международных автоперевозок «Автобусный парк № 1» ОАО «Могилевоблавтотранспорт».

Другие транспортно-логистические фирмы переориентируются на Китай, и уверяют, что дела у них идут хорошо, им даже удается наращивать свой автопарк.

Но какой бы выход не нашли белорусские грузоперевозчики, тягаться с коллегами из ЕС им не под силу. Европейские, в частности, польские работодатели, предлагают водителю не только работу с достойной оплатой, но и помощь с переездом и легализацией его семьи в Европе. У подсанкционого государства шансов удержать водителей не так уж и много.

Беларусь vs Европа

На данный момент ресурсы белорусских компаний почти исчерпаны. Автопарк не обновляется, запчасти на автомобили отсутствуют. В то же время в Европе работать предлагают на грузовиках не старше 5 лет. Об обслуживании транспортного средства и говорить не приходится — не является проблемой водителя. Зарплата в ЕС и Беларуси не идет ни в какой сравнение. Внутри Европейского союза пункты пропуска отсутствуют. Из Беларуси, отправляясь на Восток, приходится неделями стоять на границе. Если учесть качество дорог, социальный пакет, шанс забрать с собой семью и возможности, которые открываются в Европе, Беларусь проигрывает по всем пунктам. Не удивительно, что половина водителей сделала свой выбор в пользу ЕС. И, похоже, этот процесс будет продолжаться.

Самые популярные
комментарии (0)
Поделиться
комментарии (0)
Самые популярные