Компанія провела опитування понад 350 підприємців різного рівня. Під час нього з’ясувалося, що бізнесу довелося підлаштовуватися під непередбачувану мінливість ринку, екстремальні погодні умови, брак матеріалів. Про це заявило майже 75 відс. респондентів. Понад 50 відс. говорять про те, що їхня основна проблема – це трудові ресурси, тоді як 35 відс. звернули увагу на перевантаженість портів і затримки поставок.
Експерти називають чотири основні чинники впливу на бізнес морських перевезень.
Коливання попиту та пропозиції
Бізнес постійно був змушений лавірувати, орієнтуючись на різкі коливання попиту і пропозиції. Попит після пандемії зріс, вантажоперевізники зіткнулися з великими обсягами, тим часом потужностей не вистачало.
У першому півріччі 2022 року зростання було настільки різким, що Конференція ООН з торгівлі та розвитку (ЮНКТАД) зробила сміливий прогноз. Вони вважали, що обсяг світової торгівлі сягне рекордної позначки в 32 трлн дол. 2022 року, з яких 25 трлн дол. припадуть на торгівлю товарами, що на 10 відс. більше, ніж у рекордному 2021 році.
Після яскравого першого півріччя в другій половині 2022 року становище змінилося – торгівля товарами в третьому кварталі впала на 1 відс. порівняно з попередніми трьома місяцями. За прогнозами ЮНКТАД, існує велика ймовірність, що тенденція збережеться і 2023 року. На неї впливають геополітичні проблеми, інфляція та поступове зниження глобального попиту. Плюс проблеми посилюються високими цінами на енергоносії в усьому світі.
У результаті зростання цін безпосередньо впливає на вантажоперевезення. І хоча вартість енергії останнім часом знизилася, ймовірність, що вона повернеться до показників, які були до пандемії – вкрай низька.
Експерти відзначають ще один аспект: роки пандемії змусили більшість перевізників робити великі запаси товарів або сировини на складах. З’являється позиція запасів „про всяк випадок”.
Кадрові проблеми
Інфляція впливає і на кадрове питання. Проблеми з персоналом продовжують турбувати перевізників.
Попит на робочу силу залишається високим, при цьому безробіття знизилося до 3,4 відс. у січні 2023 року. Це найнижчий рівень за останні десятиліття, безробіття в країнах Європейського союзу зараз нижче, ніж до фінансової кризи 2008 року. Відповідно, люди очікують підвищення заробітної плати, тому перевізникам доведеться переглянути бюджети, закладені на персонал.
Ситуація доволі важка, бо дефіцит робочої сили поки що зберігається, а страйки в різних країнах (один з останніх у Франції) працівників транспортної галузі не рідкість. Працівники вимагають підвищення заробітної плати та поліпшення умов праці. Ці проблеми безпосередньо впливають на якість обслуговування клієнтів.
Геополітика
На ситуацію з морськими перевезеннями впливає не тільки війна в Україні, а й військові конфлікти та напруженість у Тайвані, Сирії, Ємені та Афганістані. Вони створюють навантаження на країни, які залежать від цих регіонів.
Це насамперед порушені поставки продовольства, палива та інших товарів і послуг, а також зміна роботи, заборони та невизначеність морських шляхів.
Через це багато виробників переходять на регіональний рівень. На додачу до переміщення операцій ближче до дому, дедалі більше і більше виробників знижують ризики та мінімізують майбутні збої, встановлюючи виробничі потужності ближче до покупців і працівників. Тенденція від глобалізації процесів до регіоналізації – дуже сильна.
Великий гравець на полі морських перевезень – Китай, тільки нещодавно оговтався від наслідків COVID-19 і відкрився світу. До цього останні два роки країна не могла задовольнити світовий попит на товари, деталі та продукцію, та й зараз ще й продовжує порушувати ланцюжки постачань її торгових партнерів. Наприклад, багато виробників довгий час залежали від Китаю в плані робочої сили, запчастин та інших товарів.
Зараз ми бачимо, як великі гравці переорієнтували свої ринки збуту і розташування виробництв. Наприклад, Apple намагається перенести свої виробництва в Індію та В’єтнам.
Затримки в портах
Перевізникам також довелося зіткнутися з безпрецедентними затримками і простоєм у портах. Час простою в портах у 2022 році зріс більше ніж удвічі.
Це сталося тому, що споживчий попит різко зріс, а політична ситуація, несприятлива погода, проблеми з паливом – дуже уповільнювали поставки.
Ситуація в США
У найбільш завантажених портах США час простою збільшився більш ніж удвічі, що призвело до затримок, додаткових витрат і проблем. Вплив в інших частинах світу був менш серйозним, оскільки портовий трафік трохи інший. За даними Міністерства транспорту США (USDOT), 40 відс. контейнерного імпорту проходить через об’єднані порти Лос-Анджелеса і Каліфорнії, в той час як в Європі є безліч портів, розташованих уздовж всієї берегової лінії. Навіть найбільший європейський порт у Роттердамі, більш розтягнутий, ніж порт Лос-Анджелеса – а отже, будь-яке перевантаження набагато легше здійснити.
У 2022 році з’явився ще один новий аспект: багато компаній, які перевозять контейнери в порти США і з них, скорегували свої маршрути. З огляду на кількість портів у Європі та Азії і те, як вони розподілені, перерозподіл з одного порту в інший відбувається набагато легше.
Замість того, щоб перевозити контейнери через порти Західного узбережжя – Лос-Анджелес, Лонг-Біч і Окленд, дедалі більша кількість вантажовідправників і перевізників з Азії надають перевагу портам Східного узбережжя – Нью-Джерсі та Нью-Йорку, а також використовують інші порти Східного узбережжя та Узбережжя Мексиканської затоки”, – каже Кріс Стаубер, експерт у галузі морської індустрії та засновник компанії VentureSoftPM.
До того ж існує безліч чинників, що впливають на час проходження, зокрема навмисне повільне плавання для економії пального, зниження викидів і уникнення прибуття в порт тоді, коли там перебуває багато суден, щоб не потрапити в затор.
Дослідження показує значне зниження часу перебування в дорозі з початку до кінця 2022 року. Час очікування контейнеровозів у портах США знизився на 40 відс – зі 150 пікових значень на початку лютого 2022 року до 90 наприкінці 2022 року. За прогнозами консалтингової компанії Drewry, завантаженість портів продовжуватиме знижуватися і далі у 2023 році.
Ситуація в Європі
У великих портах Європи 2022 року було зафіксовано спад обсягів контейнерних перевезень, зокрема через затримки в дорозі та простої. Так порт Роттердама обробив 467,4 млн тонн вантажів у 2022 році – трохи менше, ніж роком раніше, коли було оброблено 468,7 млн тонн вантажів.
Однак, у деяких сферах ситуація покращилася, наприклад обсяг перевалки наливних вантажів збільшився на 4 відс. до 212,8 млн тонн. Це було зумовлено збільшенням поставок сирої нафти на 5,9 відс. – частково завдяки зростанню попиту з боку Німеччини та Польщі, які відмовилися від російських трубопровідних поставок.
Схожі тенденції спостерігаються і в іншому великому європейському порту – Гамбурзі. Загальний обсяг оброблених там вантажів торік упав на 6,8 відсотка порівняно з 2021 роком – досягнувши 119,9 мільйона тонн.
Генеральні вантажі скоротилися на 5,8 відс. до 83,7 млн тонн. Навалювальні вантажі продемонстрували більший спад – на 8,9 відс. (36,2 млн тонн).
Минулого року в об’єднаних портах Антверпена і Зебрюгге було оброблено 286,9 млн тонн вантажів. Це на 0,7 відсотка менше, ніж торік. Що стосується контейнерів, то через об’єднані порти пройшло 13,5 млн TEU – на 5,2 відс. менше, ніж 2021 року. У тоннах було оброблено 145,3 млн контейнерів, що на 8,6 відс. менше, ніж 2021 року (159 млн тонн).
