Nach Angaben von Flexport hat sich die durchschnittliche Dauer des Seetransports von China nach Europa im Vergleich zur Zeit vor der COVID-19-Pandemie um mehr als einen Monat verlängert. Das ist eine ganze Menge, obwohl sich die Situation in den letzten Monaten eindeutig verbessert hat. Im Frühjahr dieses Jahres betrug diese Zeit sogar bis zu 120 Tage.
Aufgrund der großen Entfernung zwischen Europa und China entscheiden sich viele Importeure für den Seetransport, da dies die billigste Option ist.
Der Seeverkehr wird vom Containerverkehr, darunter dem Stückguttransport, dominiert. Seit dem Ausbruch der COVID-19-Pandemie hat sich die Lieferzeit von Asien nach Europa, gerechnet vom Zeitpunkt der Transportbereitschaft (Containerlager) bis zum Verlassen des Bestimmungshafens auf dem Weg zum Empfänger systematisch verlängert. So war dies bis zum Frühjahr dieses Jahres.
Ab April normalisiert sich die Situation wieder, und nach Ansicht von Analysten ist es möglich, dass sie von derzeit mehr als drei Monaten auf etwas mehr als zwei Monate vor dem Höhepunkt der Lieferungen zwischen Weihnachten und Neujahr zurückgeht.
Dies dürfte unter anderem mit den seit einiger Zeit anhaltenden Rückgang der Nachfrage verbunden sein. Globale Indizes zeigen auch, dass die Frachtraten seit vielen Monaten sinken.
Endgültig entschieden ist in dieser Frage aber noch nichts, denn die Situation auf den globalen Märkten ist dynamisch und die Liste der Probleme ist lang. Magda Wróbel, Commercial Manager Sea & Air bei der Raben Gruppe, betont in ihrem Statement für „TOP Logistics”, dass die weltweiten Statistiken zeigen, dass die Betreiber bereits ein weiteres Jahr mit geringerer Pünktlichkeit der Schiffe und deren Anlaufen der Häfen zu kämpfen haben. Die durch die COVID-19-Pandemie verursachte Unterbrechung der weltweiten Lieferketten wird am häufigsten als Grund für diese geringe Termintreue angeführt.
Im August des laufenden Jahres hatten wir es mit einem Rückzug von Schiffen, so genanntem „Leerfahrten“, und der Umgehung von Häfen auf Europas größter Handelsroute, also des Imports aus dem Fernen Osten, zu tun. Im September nähern wir uns der „goldenen Woche“ – der jährlichen Unterbrechung im Herbst in der ersten Oktoberwoche in China“ – erklärt Sperling.
In der Zwischenzeit sind die Reeder in vielen Fällen immer noch nicht in der Lage, den genauen Zeitpunkt der Abfahrt und der Ankunft der Schiffe zu garantieren. Zu den größten Problemen, mit denen die Spediteure in ihrer täglichen Arbeit konfrontiert sind, gehören zum einen die Schwierigkeiten bei der Verfügbarkeit von Platz auf den Schiffen und zum anderen die Überlastung der europäischen Häfen (Gdańsk/Gdynia, Hamburg, Rotterdam, Antwerpen).
Hinzu kommen Streiks, die vor allem in deutschen Häfen stattfinden. Auch der Fahrplan aus dem Fernen Osten nach Europa wurde durch den mehr als zweimonatigen Lockdown in Schanghai, wo sich der größte Hafen der Welt befindet (im vergangenen Jahr wurden dort rund 47 Millionen TEU umgeschlagen), empfindlich gestört.
