Seit Jahren verursachen gestohlene Waren direkte Schäden und stören Abläufe entlang der Lieferkette. Dennoch deuten die Ergebnisse der Geotab-Befragung darauf hin, dass ein Teil der Branche das Risiko mittlerweile niedriger bewertet – obwohl weiterhin über zahlreiche Fälle und steigende Verluste berichtet wird.
Sinkende Risikowahrnehmung trotz Vorfällen
Für die Studie hat Geotab mehr als 3.500 Fuhrparkmanager in sieben europäischen Ländern befragt. Viele Teilnehmende geben an, sich heute weniger vor Ladungsdiebstahl zu fürchten als noch vor zwölf Monaten – eine Einschätzung, die sich nicht ohne Weiteres mit den Erfahrungen aus dem operativen Geschäft deckt.
So sagen 64 % der Befragten, ihre Sorge sei gesunken. Gleichzeitig berichten die Unternehmen im Durchschnitt von 34 diebstahlbezogenen Vorfällen innerhalb der vergangenen zwölf Monate.
Ladungsdiebstahl ist eine ernsthafte Bedrohung für Lieferketten, Fahrerbindung und das Vertrauen der Kunden – doch viele Flotten scheinen ihre Wachsamkeit zu verlieren“, sagt Iván Lequerica von Geotab.
Die Täter setzen auf Täuschung statt Gewalt
Ladungsdiebstahl wurde lange vor allem mit Einbrüchen auf Rastplätzen oder auf ungesicherten Abstellflächen verbunden. Inzwischen werden viele Fälle durch Täuschung entschieden – durch Manipulation, das Ausnutzen von Prozesslücken und das Auftreten unter falscher Identität.
Die dahinterstehenden Gruppen agieren zunehmend organisiert und kommen oft ohne Gewalt aus. Mit Unterlagen, die auf den ersten Blick plausibel wirken, lassen sich Frachten „abholen“, ohne dass jemand die Ware physisch angreifen muss. Klassische physische Schutzmaßnahmen stoßen damit schneller an Grenzen.
Besonders kritisch ist digitaler Betrug: Phishing, Kontoübernahmen, Identitätsdiebstahl und gefälschte Dokumente. Solche Angriffe können die Kontrolle über einen Transportauftrag verschieben, ohne dass die Täter die Ware berühren.
Schutz ist verfügbar – wird aber nicht konsequent eingesetzt
Geotab sieht eine Lücke zwischen Bedrohungslage und Umsetzung in vielen Unternehmen. Echtzeit-Überwachung von Aufliegern, sensorgestützte Alarme oder Identitätsprüfungen für Fahrer sind verfügbar, werden aber vergleichsweise selten eingesetzt. Am häufigsten werden Kameras genannt: 27 % der Befragten setzen darauf.
Fehlen Datenintegration, Live-Monitoring und verlässliche Verifikationsprozesse, finden organisierte Tätergruppen mehr Ansatzpunkte, um Abläufe zu unterlaufen.
Wenn Versicherungen Prävention ersetzen
Auffällig ist zudem: Manche Unternehmen betrachten Versicherungen weiterhin als wichtigste „Schutzmaßnahme“. Laut Geotab geben 22 % an, sich im Wesentlichen auf Policen zu verlassen, die nach einem Diebstahl den Schaden ersetzen – statt in Prävention zu investieren.
Versicherungsschutz verhindert jedoch weder Stillstand noch schützt er Kundenbeziehungen. In der Praxis können Kosten entlang der Kette steigen, etwa durch höhere Prämien und zusätzliche Sicherheitsanforderungen. Langfristig sinken die Verluste so nicht – vielmehr werden sie zur kalkulierten Größe.
Folgekosten gehen über den Warenwert hinaus
Geotab betont, dass die Folgen von Ladungsdiebstahl weit über den Warenwert hinausgehen. Ein einzelner Vorfall kann Lieferketten unterbrechen, Vertrauen beschädigen und Zusatzkosten durch Verzögerungen, Reklamationen sowie steigende Versicherungsprämien nach sich ziehen. Betroffen ist selten nur der Frachtführer – die Auswirkungen reichen häufig durch die gesamte Supply Chain.
Warum das Risiko unterschätzt wird
Dass die Sorge bei vielen Carriern sinkt, obwohl Vorfälle gemeldet werden, bedeutet nicht, dass das Umfeld sicherer geworden ist. Piotr Sobala, International Security Team Leader bei Trans.eu, hält es für wahrscheinlicher, dass mehrere Faktoren die Risikowahrnehmung verzerren.
Wahrscheinlich kommt einiges zusammen: Man hinkt ständig neuen Betrugsmustern hinterher, fühlt sich durch GPS, Versicherung oder nach dem Motto ‚Mir ist noch nie etwas passiert‘ zu sicher – und steht zugleich unter dem permanenten Zeit- und Leistungsdruck der Branche. Wenn Verantwortung im Unternehmen zusätzlich stark verteilt ist, rutscht das Thema schnell in den Hintergrund“, so der Experte.
In der Praxis gewinnen Täter oft nicht durch Gewalt, sondern durch scheinbar saubere Prozesse. Klassische Diebstähle werden zunehmend durch Betrug ersetzt – häufig durch das Imitieren realer, ahnungsloser Unternehmen.
In den meisten Fällen geben sich Täter als tatsächlich existierende Firmen aus, die davon nichts wissen. Häufig reichen Kopien einfacher Dokumente und eine E-Mail-Adresse, die der echten zum Verwechseln ähnlich sieht – manchmal unterscheidet sie nur ein Buchstabe“, erklärt Sobala.
Zudem werden komplexere Angriffe häufiger, etwa Phishing, das in die Übernahme kompletter E-Mail-Postfächer mündet. Damit erhalten Kriminelle zeitweise Zugriff auf die Unternehmenskommunikation – und unter Umständen auch auf Aktivitäten auf Frachtenplattformen.
Sobala beobachtet in den vergangenen zwölf Monaten eine klare Verschiebung: weg vom physischen Zugriff, hin zu digitalem Betrug.
Auch bei den Zielgütern gibt es Veränderungen. Elektronik, Haushaltsgeräte, Lebensmittel und Photovoltaik-Komponenten bleiben attraktiv – gleichzeitig agieren Täter weniger selektiv.
Im Zeitalter von Identitätsmissbrauch und Phishing wird immer öfter schlicht das gestohlen, was verfügbar ist und schlecht geschützt wird“, betont der Experte.
Entscheidend ist daher nicht nur, ob ein Unternehmen eine Plattform nutzt, sondern welche Prüfmechanismen dort greifen. Lösungen, die Identität und Dokumente von Frachtführern fortlaufend verifizieren und sich an Sicherheitsstandards orientieren, die gemeinsam mit Branchenorganisationen wie TAPA entwickelt wurden, gewinnen an Bedeutung.
Piotr Sobala weist auch auf die Rolle von Frachtenplattformen hin:
Aus meiner Sicht haben Plattformen eine Doppelrolle. Positiv ist: Sie können Geschäftspartner prüfen, Transaktions- und Reputationshistorien aufbauen und Daten aus früheren Vorfällen analysieren – oder sollten es zumindest tun. Mit neuen Mechanismen lässt sich Risiko schneller und gezielter erkennen. Gleichzeitig können manche Plattformen von Kriminellen für Identitätsmissbrauch ausgenutzt werden oder viele einmalige, praktisch anonyme Kontakte ermöglichen“, erklärt er.
Vor diesem Hintergrund gewinnen Lösungen an Bedeutung, die sich nicht allein auf Nutzerangaben verlassen, sondern auf kontinuierliche Verifizierung setzen. Ein Beispiel ist Certified Carrier Exchange, eine von Trans.eu in Zusammenarbeit mit TAPA EMEA gestartete Plattform. Der Zugang ist auf Frachtführer mit einem gültigen TAPA-TSR-Zertifikat beschränkt; der Status wird automatisch mit der Datenbank der Organisation abgeglichen. Der Mechanismus soll das Risiko durch gefälschte Frachtführeridentitäten und veraltete Dokumente reduzieren.
Ohne Standards geht es nicht: wiederholbare Prozesse für alle Aufträge
Ein Kernproblem bleibt, dass viele Marktteilnehmer Sicherheit nicht konsequent über feste Abläufe abbilden.
Entgegen einer verbreiteten Annahme ist dabei nicht zwingend das Budget die größte Hürde.
Am häufigsten befürchten Unternehmen, das Geschäft zu verlangsamen. Danach folgt ein mangelndes Bewusstsein für das tatsächliche Ausmaß des Risikos – und erst dann eine Überschätzung der Kosten zusätzlicher Schutzmaßnahmen. Zu oft gibt es keine echten Verifikationsprozesse; Firmen verlassen sich auf Prüfungen, die jemand anderes durchgeführt hat, oder nehmen zu vieles für bare Münze. Dennoch hat es aus meiner Sicht im Vergleich zu vor fünf oder mehr Jahren klare Fortschritte bei Bewusstsein und Verhalten gegeben“, sagt Piotr Sobala.
Gleichzeitig lassen sich Risiken mit einfachen Maßnahmen spürbar reduzieren – auch ohne große Investitionen.
Ändert sich der Entladeort, sollte das immer eine zusätzliche Prüfung auslösen – zum Beispiel per Anruf über eine offizielle Nummer, die man unabhängig online recherchiert. Ebenso wichtig sind saubere Checks von E-Mail-Domains, eine Red-Flag-Liste für Disponenten, interne Warnhinweise bei verdächtigen Aufträgen und ein zurückhaltender Umgang mit sensiblen Daten“, rät Sobala.
Er betont zudem den Nutzen eines klar strukturierten, wiederholbaren Vorgehens.
Am wichtigsten ist, dass jedes Unternehmen im Transportsektor einen eigenen Verifikationsprozess hat – selbst wenn er nur grundlegend ist. Man prüft nicht erst dann, wenn sich etwas komisch anfühlt. Jeder Auftrag sollte mindestens einen Standard-Check durchlaufen“, ergänzt Sobala.
Aus seiner Sicht ist die Digitalisierung weder automatisch Gefahr noch Lösung – entscheidend ist, wie Unternehmen sie einsetzen.
Fachleute machen deutlich: Wirksamer Schutz lässt sich nicht allein über GPS-Tracking oder Versicherungspolicen erreichen. An Bedeutung gewinnen die systematische Prüfung von Geschäftspartnern, abgesicherte elektronische Kommunikation und Werkzeuge, die Versuche zur Imitation von Transportunternehmen frühzeitig erkennbar machen.
Heute fehlt es nicht an Methoden oder Technik – das Problem ist, dass Sicherheit zu selten Teil der täglichen Routine wird. Man verifiziert nicht nur, wenn etwas verdächtig wirkt. Jeder Auftrag sollte zumindest eine grundlegende Prüfung durchlaufen“, so Piotr Sobala abschließend.
