Der Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments arbeitet weiterhin am Mobilitätspaket 1, trotz der anhaltenden Coronavirus-Krise, die zu den von vielen europäischen Regierungen eingeführten Eindämmungsmaßnahmen führte. Viele dieser Maßnahmen hatten Einfluβ auf den europäischen Güterverkehrssektor.

Die Betreiber von Lastkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen erlitten größere Störungen, die durch die Errichtung der Binnengrenzen und zusätzliche sanitäre Kontrollen zwischen den Mitgliedsstaaten verursacht wurden. Erst nachdem die Europäische Kommission spezielle „Green Lanes” gefordert hatte, um den Warenverkehr zu erleichtern und einige der Beschränkungen – einschließlich der umstrittenen EU-Kabotagebeschränkungen – auszusetzen, gaben die Regierungen den Fahrern und Unternehmen grünes Licht für Freizügigkeit.

Doch zur gleichen Zeit nahm der Europäische Rat am 7. April 2020 seine Position zu den Bestimmungen des Mobilitätspakets an, die es dem Europäischen Parlament ermöglicht, die für Juli 2020 geplante endgültige Verabschiedung vorzunehmen. Im wahrscheinlichsten Fall werden die neuen Regeln 2022 umgesetzt.

Interessenvertreter aus Industrie und Regierung fordern nun eine erneute Überprüfung der Vorschläge und mahnen, dass die politischen Entscheidungsträger letztendlich Entscheidungen treffen könnten, ohne sich um die Auswirkungen auf den EU-Binnenmarkt und die CO2-Emissionen gekümmert zu haben. Der Gesetzgebungszug wurde ohne eine angemessene wirtschaftliche, soziale und ökologische Folgenabschätzung fortgesetzt, was in klarem Widerspruch zur Verpflichtung der EU zu einer nachweisbaren Politikgestaltung steht. Die Stakeholder sind zutiefst besorgt, dass die Kabotagevorschriften des Pakets weiterhin EU-Bürger diskriminieren werden, die im Besitz eines falschen EU-Passes sind.

Da Europa ein starkes Konjunkturprogramm braucht, auch für den Transportsektor, räumt der Litauische Nationale Verband für Straßentransport die Notwendigkeit eines

Mobilitätspakets ein, das den sozialen, ökologischen und wirtschaftlichen Nutzen für alle Unternehmen, Fahrer und Regionen in der gesamten EU maximiert. Leider sind heute viele seiner Bestimmungen darauf ausgerichtet, strenge Marktbeschränkungen einzuführen, die Peripherie der EU gegenüber ihrem Zentrum zu diskriminieren und unseren gemeinsamen Bemühungen zur Umsetzung einer ehrgeizigen Klima- und Wettbewerbspolitik zuwiderzulaufen.

Schätzungen zeigen, dass nur 7 periphere EU-Mitgliedstaaten – Litauen, Lettland, Estland, Polen, Ungarn, Rumänien und Bulgarien – allein zusätzliche 3,2 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr ausstoßen werden. 570.000 Lastwagen werden alle 8 Wochen nach Hause zurückkehren und jährlich 780 Millionen suboptimale oder leere Kilometer zurücklegen. Infolgedessen werden das europäische Verkehrssystem und die Unternehmen mit Ineffizienz, höherem Kraftstoffverbrauch und mangelnder Transportkapazität konfrontiert sein, während die EU-Bürger mit mehr Umweltverschmutzung und Staus zu kämpfen haben werden.

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In ähnlicher Weise wies die Internationale Transport- und Logistik-Allianz Litauens (TTLA) darauf hin, dass

insbesondere die obligatorische Heimrückfahrt von Lkw alle 8 Wochen den Zielen des europäischen Grünen Deals und des Pariser Abkommens widerspricht. Sie würde auch die Dienstleistungsfreiheit erheblich einschränken und gleichzeitig den Wettbewerb und das Funktionieren des Binnenmarktes verzerren.

Auch der Nationale Verband der Transportunternehmen in Rumänien befürchtet, dass

solche Regelungen die Geschäftskosten für periphere Mitgliedsstaaten erheblich erhöhen und sie von den internationalen Wertschöpfungsketten abschneiden könnten.

Die Generaldirektorin von CLECAT, Nicolette van der Jagt, stimmt dem zu und fügt hinzu:

Die Kabotagebeschränkung im kombinierten Verkehr wird dessen Effektivität bei der Unterstützung vom multimodalen Frachtverkehr schmälern. Diese Maßnahmen sowie die Einführung einer „Cooling-off”-Periode stehen in krassem Gegensatz zu den Zielen des europäischen Grünen Deals zur Dekarbonisierung des Verkehrs. Sie werden Ineffizienzen in den Betriebsabläufen der Straßenverkehrsunternehmen schaffen und zu einem enormen Anstieg der CO2-Emissionen durch Fahrzeuge mit suboptimaler oder sogar leerer Ladung führen”. Sie fordert die Europäische Kommission außerdem auf, „ihre Versprechen vom vergangenen Dezember einzulösen und eine ordnungsgemäße Folgenabschätzung sowohl für die überarbeiteten Vorschriften für die Kabotage als auch für die Verpflichtung, die Lkw alle 8 Wochen nach Hause zurückzubringen, vorzulegen.

Da es nicht gelingt, gleiche Wettbewerbsbedingungen zwischen den EU-Mitgliedsstaaten zu erreichen und angemessene Durchsetzungskapazitäten zu gewährleisten, besteht zudem die Gefahr, dass die aktuellen Vorschläge des Mobilitätspakets den Wettbewerb gegenüber Transportunternehmen aus Nicht-EU-Ländern ernsthaft verschärfen.

Für rumänische Spediteure, die bereits mit extrem niedrigen Margen operieren, bedeutet dies eine Erhöhung ihrer Preise um 10% bis 14%, um die durch das Mobilitätspaket verursachten Verluste zu decken. Es wird höchstwahrscheinlich auch zu einem Rückgang des Frachtmarktes um 15-20% führen, was unmittelbare Auswirkungen auf die Wirtschaft, einschließlich der Außenhandelsbilanz, haben wird”, so der Nationale Verband der Transportunternehmen in Rumänien.

Sie betonten auch, dass „diese spezielle europäische Gesetzgebung im Bereich des Straßenverkehrs über jedes akzeptable Maß an Protektionismus [innerhalb des EU-Binnenmarktes] hinausgeht”.

Es entsteht der Eindruck einer gewissen Diskrepanz zwischen den politischen Entscheidungsträgern in Brüssel und der Realität der Unternehmen des Transportsektors auf dem Markt und an den Grenzen, so Joanna Jasiewicz von Transport i Logistyka Polska. Sie wies auch auf die Überraschung im Verkehrssektor hin, als das Europäische Parlament beschloss, die Diskussion über die vorgeschlagenen Bestimmungen des Mobilitätspakets fortzusetzen. Die Transportunternehmen erwarten nach wie vor mehr Unterstützung bei der Verbesserung der Arbeitsbedingungen und der Mobilität der Fahrer während des Covid-19-Ausbruchs, anstatt eine Gesetzgebung zu verfolgen, die die Rechtsunsicherheit und die Kosten erhöht und langfristig neue protektionistische Maßnahmen schafft.

Daher „müssen sich die Europäische Kommission, das Europäische Parlament und die Mitgliedstaaten darauf konzentrieren, ausgewogene, realistische und sorgfältig durchdachte Entscheidungen zu treffen. Nur auf diese Weise könnte das Mobilitätspaket eine mutige und zukunftssichere politische Antwort verkörpern, schädliche Auswirkungen minimieren und eine nachhaltige Transformation des europäischen Straßenverkehrssektors ermöglichen”, betont der litauische Verband der nationalen Straßenverkehrsunternehmen.

Foto: Pixabay/you_littleswine/public domain

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