Deutschland fordert von der EU-Kommission einen Regelungsvorschlag, mit dem auch nach 2035 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zugelassen werden können, die ausschließlich mit klimaneutralen synthetischen Kraftstoffen (E-Fuels) betankt werden, „ohne E-Fuels ist Klimaneutralität im Verkehrssektor nicht möglich”, so Wissing.
Ohne einen Regelungsvorschlag werde sich die Bundesregierung bei der für den 7. März geplanten letzten Abstimmung im EU-Rat über die Novelle der europäischen neuen CO2-Flottengrenzwerte für PKW und leichte Nutzfahrzeuge enthalten wollen.
Deutschland braucht eine verbindliche Antwort, wie mit Verbrennern nach 2035 umgegangen wird, sonst können wir nicht zustimmen“, betonte Bundesverkehrsminister Volker Wissing.
Ohne das Votum der Bundesregierung könnte die notwendige Mehrheit nicht erreicht werden, da mindestens 15 Länder, die mindestens 65 Prozent der EU-Bevölkerung repräsentieren, für die Novelle der neuen CO2-Flottengrenzwerte stimmen müssen.
Unterstützung seitens der Verbände
Der Verband der Automobilindustrie unterstützt Wissing und befürwortet, dass er das Thema E-Fuels wieder aufgegriffen hat. „Wir brauchen alle klimafreundlichen Technologien, um die EU-Klimaziele zu erreichen, betonte Hildegard Müller, Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA).
Der VDA spricht sich seit Langem dafür aus, dass auch erneuerbare Kraftstoffe wie E-Fuels einen Beitrag zur Defossilierung des gesamten Straßenverkehrs gerade im Bestand leisten können. Sie sind zudem eine wichtige Ergänzung zum Hochlauf der Elektromobilität. Nur mit einem Kurs, der technologieoffen alle Lösungspotenziale zulässt, kann Europa seine ambitionierten CO2-Reduktionsziele erreichen, ergänzt Hildegard Müller.
Auch Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Spedition und Logistik (DSLV) schreibt, dass es „völlig richtig sei, dass Bundesminister Volker Wissing die Diskussion um E-Fuels fortführt” und ergänzt:
Veto in Brüssel klingt nach Blockade, ist es aber nicht. Vielmehr trägt die Eingabe zur Versachlichung der Thematik bei, die das Ergebnis (= CO2-freier Güterverkehr) und nicht die Technologie im Fokus haben muss. Denn nicht der Verbrenner ist das Problem, sondern die Emissionen. Deshalb ist entscheidend, dass die eingesetzte Energie zur CO2-Reduktion beiträgt. Das ist ganz sicher bei grün produziertem Strom für den Batteriebetrieb der Fall, aber auch bei alternativen Kraftstoffen, die Verbrennermotoren antreiben können. Hierfür bedarf es auch eines Anrechnungsmechanismus.
Huster betont zudem, dass zumindest für den Güterverkehr angesichts des enormen Energiebedarfs alle Technologie-Optionen offen bleiben müssen, damit die Dekarbonisierung dieses Sektors klappt.
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