Aufgrund der Tatsache, dass die Artikel zum Thema Coronavirus den Texten über die Wiedereröffnung der Wirtschaft Platz machen, ist es an der Zeit, die Wegweiser-Karten zur Erholung des Seetransports abzuwischen. Die Veröffentlichungen über die Verluste, die über 20 Milliarden Dollar hinausgehen, sowie über die damit verbundene Pleitewelle, öffnen die Diskussion über die Wiederherstellung von Umsätzen und der lahmgelegten Schiffe.

Die Erholung von der Krise 2020 sollte sich von der Erholung von der Krise 2009 unterscheiden, weil Reedereien im Laufe der Zeit viel Geld in die Digitalisierung ihrer Prozesse investierten, um intelligenter und faster zu handeln sowie die Märkte mit dem Einsatz von digitalen Lösungen in vollem Schwung zu erobern. Dabei entsteht die Frage, ob sich die digital gerichteten Wegweiser-Karten zur Erholung nach der Krise von 2020 tatsächlich von den Karten der früheren Wiederherstellung des Seetransports unterscheiden.

Mit Sicherheit können wir die Überzeugung von der Entstehung eines neuen Paradgimas für die Reedereien aufgeben. Auch die Ansicht, dass die Branche selbst eine Art Offenbarung erleben wird, ist eher zu begraben. In den letzten 10 Jahren lebte dieser Sektor in einem Zustand der Distraktion. Die Unternehmen handelten von einer Ablenkung zur anderen und wiesen gern darauf hin, dass sie hartnäckig hart sind, egal was mit dem Gegenwind ihnen gegenüber gebracht wurde. Sie verwandelten sich nicht und ignorierten eigene Anpassung an eine sich ändernde Wirklichkeit. Sie machten sich keine Mühe, um herumzusitzen und über die Vergangenheit nachzudenken.

Ihre Reaktionen auf die Welt nach der Pandemie werden darin bestehen, dass sie sich, wie auch früher, um ihr Einkommen kümmern und mit der Kostenkontrolle befassen werden. Wir werden erst sehen, ob die bisherigen Digitalisierungsversuche und neue Informationstechnologien einen wesentlichen Unterschied darin machen werden, wie die Erholung von der Krise bei jedem einzelnen Frachtführer verlaufen wird.

Das Spiel mit dem Fokus auf die niedrigsten Kosten ist allen klar. Man wird sehr intensiv nach günstigeren Schotten und Slots sowie geringerem Verwaltungsaufwand (was Personalabbau bedeutet), niedrigeren Hafenanlaufkosten und Betriebskosten im Allgemeinen suchen. Das Spiel mit dem Schwerpunkt auf das Einkommen kann anhand von zwei Szenarien ausgetragen werden. Das erste besteht darin, von der Schwäche und der finanziellen Not der Wettbewerber Vorteil zu machen und zu versuchen, sie zu erwerben. Das andere Szenario sieht vor, den Markt mit Werbeaktionen, Anreizen für Versender und opportunistisch niedrigeren Gebühren zu überschütten, um Marktanteile zu gewinnen, bevor die Wettbewerber in der Lage sind, ihren eigenen Optimismus für die Erholung aufzubringen und mehr oder weniger dasselbe anzubieten. Das Traumergebnis dieser Option wäre, dass die Wettbewerber in finanzielle Verzweiflung geraten und so weit abgeschwächt werden, dass sie den Markt verlassen. Damit bleiben mehr Marktanteile für verbleibende Frachtführer übrig, was eigentlich letztendlich zu einem ähnlichen Ergebnis wie im Szenario eins führt.

Das erste Szenario hängt vom Geld ab, damit ein Erwerb finanziert werden kann. Da die meisten finanziellen Mittel aus der Vergangenheit aufgebraucht wurden, um die Unternehmen über die nächsten Quartale hinweg am Leben zu erhalten, benötigen die Frachtführer jemanden, der die Tasche für sie tragen könnte. In den nächsten 12 bis 24 Monaten wird es jedoch nahezu unmöglich sein, eine Bank zu finden, die den Appetit auf Risiken, die mit Transaktionen dieser Art zusammenhängen, hätte. Aus diesem Grund stellt das zweite Szenario einen sichereren Weg vorwärts dar.

Es ist aber mit einigen Bremsschwellen zu rechnen. Erinnern Sie sich daran, dass viele Dienstleistungen ausgeblendet sind und der Versand lahmgelegt wurde. Während die Angebotsseite der Lieferketten mit Tonnen von Konjunkturgeldern, die von den Regierungen aufgebracht werden, kontinuierlich wieder auftauchen wird, wird die Nachfrageseite bei den importierenden Wirtschaften schlimmer aussehen. Zahlreiche Arbeitsplätze, die im Laufe der letzten vier Monate abgebaut wurden, werden nicht automatisch wiederhergestellt. Die Arbeitsstellen, die zurückkehren werden, werden unter Stagnation leiden, weil sich die Unternehmen vor allem darauf konzentrieren, ihre finanziellen Reserven aufzufüllen. Firmen, die während der Pandemie die Anzahl der Mitarbeiter reduziert haben, werden die Automatisierung menschlicher Funktionen und Aktivitäten verdoppeln, daher werden menschliche Arbeitsplätze nicht in Eile geschafft werden. Dies wird zu einem geringeren Verbrauchervertrauen und einem entsprechend niedrigen Vertrauen in Unternehmensinvestitionen führen.

Das langsame Tempo der Erholung bezüglich der Nachfrage von Verbrauchern und Unternehmen wird auch langsame Erholung des Seetransports bedeuten. Wenn die Arbeit zu schnell wieder aufgenommen wird, steigen die Kosten, was aber kein proportionales Umsatzwachstum bedeutet. Das Anbieten von Anreizen für die Versender, bei denen eigentlich keine benötigt werden, oder das Nicht-Anbieten von Inzentiven dort, wo die Einnahmen positiv beeinflusst werden könnten, macht die Gewinngenerierung ziemlich chaotisch. In all diesem Pandemonium der wirtschaftlichen Erholung wird der Chor der beschleunigten Digitalisierung schwer zu vermeiden sein. Zusammenfassend ist das eine ziemlich große Herausforderung, die es wert ist, in einzelne, leichter verständliche Komponenten unterteilt zu werden.

Um die Einnahmen zu generieren, müssen die Reedereien wissen, wo die Nachfrage besteht und wie viel diese in Bezug auf Volumen und Geld, das die Versender bereit sind zu zahlen, wert ist. Die Frachtführer sind darauf absolut nicht vorbereitet. Ihre Prognosewerkzeuge sowie damit verbundene Methoden und Erfahrungen sind unzureichend. Sie basieren nämlich auf einer kontinuierlichen 2-3-jährigen Geschichte, um zu prognostizieren, wie sich die Nachfrage in den nächsten 12-13 Wochen gestalten wird. In so einem Fall müssten sie jedoch auf die Jahre 2007-2010 zurückblicken. Und dafür gibt es keine Chance. Ihr Glück besteht aber darin, dass sowohl Frachtführer als auch Versender und Spediteure in demselben Boot sitzen, weil es in diesem ganzen Großbereich keine nennenswerten IT-Durchbrüche gab. Dies führt dazu, dass die kaufmännischen Mitarbeiter ihre Prognosemodelle in Eile manuell anpassen, was natürlich zu Fehlern führt: Entweder wird zu viel Kapazität zu schnell zurückgebracht oder die Kapazität wird nicht schnell genug dort gewährleistet, wo sie am meisten benötigt wird. Punkt eins gegen die Digitelisierungsinvestitionen.

Das Erlangen des Wissens davon, wo die Nachfrage besteht und wie viel davon vorhanden ist, ist der wichtige Schritt, bevor man über den endgültigen Preis entscheidet. Die manuelle oder maschinenbasierte Preisoptimierung besteht, genau wie die Umsatzprognose, in der Berücksichtigung der Geschichte der zuvor gezahlten Preise. Die Preisgestaltungsprozesse bei Frachtführern entwickelten sich bei mangelnder Transparenz, was enorme Umsatzschwankungen verursachte. Ich kann sehen, wie Frachtführer ihre Technologieprojekte bezüglich der Preisgestaltung zurücksetzten und zu den alten, vertrauenswürdigen Methoden zurückkehren, um die Frachten zu sichern. Dies könnte sich auch gegen die Digitalisierung wenden, wenn nicht die externen Plattformen zur Kapazitäts- und Preissuche aus einer Vielzahl von digitalen Disruptoren. Bei Containern versuchten die Frachtführer, die Kontrolle über diesen Bereich zu erlangen, indem sie ihre eigenen Plattformen DataLens und GSBN implementierten, aber die Startups bleiben im Geschäft bestehen. Die Bulk-Leute hatten keine nennenswerten Investitionen getätigt, daher wird es wie in der Vergangenheit eher ein nicht-digitaler Free-for-All sein.

Die Entscheidung über die Zuweisung von Kapazität (Schiff) und Ausrüstung (z. B. Container) war immer ein Kampf zwischen Kaufleuten und operativen Abteilungen. In den wöchentlichen Verkaufs- und Betriebsbesprechungen gab es immer die operative Mitarbeiter, die den letzten Anruf unternommen haben, häufig mithilfe der Tools, die nicht innovativer als Excel-Tabellen waren. Diese Tabellenkalkulationen sind infolge der Digitalisierung solcher Bereiche wie Flotten- und Containerrepositionierung nicht verschwunden. Dies ermöglicht Startups, die Lösungen für Frachtführer anzubieten, die besser als die Tabellenkalkulationen funktionieren, aber gleichzeitig keine komplizierten Killer-Apps darstellen. Diese werden von Frachtführern benötigt, um der Konkurrenz immer um eine Nasenlänge voraus zu sein. Somit wurde ein weiterer Treffer gegen die Digitalisierungsinvestitionen erzielt.

Versanddokumentation und Backoffice-Prozesse waren ein guter Test für Robotergesteuerte Prozessautomatisierung (RPA), die aufgrund der administrativen Tätigkeiten der Frachtführer hätte blühen müssen, die gezwungen waren, von zu Hause aus zu arbeiten. RPA allein wird jedoch zur wachstumsbedingten Erholung der Frachtführer nicht beitragen. Sie kann lediglich helfen, die Kosten zu reduzieren, was auch immer getan werden konnte.

Im Laufe der Zeit habe ich immer wieder darauf hingewiesen, dass das zu erzielende Wachstum, dessen Anker steigende Erträge sein, nur mit digitalen Plattformen möglich sein wird, die die Planungsoptimierung und entsprechende Ausführung durch Sales- und operative Teams verbinden. Dabei sollen Algorithmen ihre eigenen Szenarien testen und Entscheidungen noch vor diesen menschlichen treffen können. Bei all der Digitalisierungsdiskussion und all dem Geld, das aus Beweisgründen ausgegeben wurde, ist es bemerkenswert, dass sich der Seetransport von dieser Krise nicht anders und schneller als in der Vergangenheit erholen wird. Man kann mit Sicherheit sagen, dass es keinen Frachtführer gibt, der eine geheime digitale Sauce zubereitet hat, die es ihm ermöglichen würde, sich anders als seine Konkurrenten zu verhalten. Die ausgefeilten Methoden: Arbeit zu kürzen, Mitarbeiter in den Zwangsurlaub zu senden, nicht benötigte Schiffe stillzulegen, Häfen und Verlader zu quetschen und nach Möglichkeiten der staatlichen Unterstützung zu suchen, sind immer noch ihre erste Anlaufstelle.

Foto: Pixabay

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