Nachdem wir genau diese Frage bezüglich des Fahrermangels in Polen und der offensichtlichen Ungleichheit bei der Unterbrechung der Lieferkette im Vergleich zu Großbritannien gestellt haben, erklärte Herr Clover, dass die Veränderungen nach dem Brexit ein zusätzlicher Faktor für die britischen Lieferketten waren.
Neben der Abwanderung von Fahrern aus dem Vereinigten Königreich in die EU, die durch das Coronavirus und den Brexit verursacht wurde, sagte Herr Clover, dass der Rückgang der Zahl der in Großbritannien durchgeführten Kabotagetransporte nach dem Brexit die Kapazitäten verringert und zusätzliche Herausforderungen mit sich gebracht hat.
Darüber hinaus hat Polen zwar Fahrer an ausländische Unternehmen verloren, die mehr zahlen können, aber Herr Clover fügte hinzu, dass dieser Verlust durch internationale Fahrer, die Ladungen ins Land bringen, teilweise ausgeglichen wurde:
„Die offensichtlichsten Gründe für den Unterschied zwischen der Situation im Vereinigten Königreich und der in Kontinentaleuropa sind die Veränderungen durch den Brexit, der Rückgang der Zahl internationaler Fahrer sowie die Nutzung von Kabotage zur Ergänzung der Gesamtnachfrage.
Im Vereinigten Königreich ist das globale Lieferkettensystem zu einer Zeit, in der wir noch mehr Kapazitäten auf dem Markt für LKW-Fahrer und den Einsatz internationaler Fahrer benötigen, bis zu einem gewissen Grad gestört.
Damit haben natürlich auch viele andere europäische Länder zu kämpfen. Aber wenn wir uns die Störungen in den Häfen im Vereinigten Königreich ansehen, wie etwa die Situation um Felixstowe und Harwich im letzten Jahr, dann wird deutlich, dass das Vereinigte Königreich mit einer Reihe von Herausforderungen konfrontiert ist, die die Situation in der Lieferkette im Vergleich zu anderen europäischen Ländern verschärft haben.
Auch beim Umschlag von Rotterdam, Antwerpen oder anderen nordwesteuropäischen Häfen kam es zu erheblichen Störungen, während gleichzeitig Fahrer benötigt wurden, um diese Fahrten von den europäischen Häfen nach Großbritannien durchzuführen. Dies wurde natürlich durch die Vorschriften gestört, die bei der Überquerung des Ärmelkanals beachtet werden müssen, einschließlich der COVID-Prüfung und des neuen Brexit-bezogenen Papierkrams.
Es sind also diese Faktoren, die die Lage auf dem britischen Markt so akut gemacht haben. Das ist zumindest das, was wir in Gesprächen mit den Verladern, mit denen wir unsere Forschungen durchführen, sowie mit den Straßengüterverkehrsunternehmen erfahren haben. All diese Probleme werden jedoch durch die Tatsache verschärft, dass sich das gesamte globale System in einem Zustand der Dysfunktionalität befindet.
Wenn wir uns die europäischen Märkte anschauen, z. B. Polen, dann gibt es auch viele Fahrer, die ins Ausland gegangen sind, um auf westeuropäischen Märkten zu arbeiten, wo die Löhne und Tarife höher sind. Es gibt also auch eine Abwanderung von Menschen mit dieser Qualifikation aus diesen Ländern, weshalb wir in diesen Ländern einen Mangel feststellen.
Andererseits sind sie natürlich in der Lage, das Angebot durch internationale Fahrer zu ergänzen, die Ladungen übernehmen können, um den Druck von den inländischen Kapazitäten abzunehmen. Es gibt also einen gewissen Ausgleich, was auf dem britischen Markt nicht mehr wirklich der Fall ist.”
Herr Clover erklärte gegenüber Trans.INFO, dass in der Regel etwa 4-5 % des Gesamtvolumens im Kabotageverkehr befördert werden, so dass jeder Verlust dieser Kapazität einen erheblichen Unterschied ausmachen kann:
Wenn wir uns die Zahlen ansehen, werden etwa 4-5 % des Gesamtvolumens durch Kabotage befördert. Das ist also ein Teil davon, der einen großen Einfluss auf die Kapazität des Marktes hat. Außerdem haben wir festgestellt, dass etwa 15.000 bis 25.000 Fahrer das Vereinigte Königreich verlassen haben, weil EU-Bürger in ihren Heimatmarkt zurückgekehrt sind. Diese zusätzliche Kapazität ist im Vereinigten Königreich aus dem Markt verschwunden. Diese Unterbrechung hat sich also auch auf die Situation im Vereinigten Königreich ausgewirkt. Das ist natürlich kein Problem, das in der EU selbst auftritt.”
Wenn die Kabotage einer der Faktoren für die zusätzlichen Störungen ist, mit denen das Vereinigte Königreich im Vergleich zum europäischen Festland konfrontiert ist, könnte dann eine Lockerung der Vorschriften zur Verbesserung der Lage beitragen? Nach Ansicht von Herrn Clover ist dies schwer zu beurteilen. Dennoch glaubt er, dass es sicherlich nicht schaden würde:
„Das ist eine interessante Frage. Ich denke, wir müssen auch bedenken, dass es schon immer ein Ungleichgewicht im Handel zwischen dem Vereinigten Königreich und dem europäischen Kontinent gegeben hat. Es müsste also einen ziemlich starken Anreiz geben, damit es sich mehr lohnt, Lkw ins Vereinigte Königreich zu schicken, sogar ein paar zusätzliche Fahrten innerhalb des britischen Marktes, damit es sich lohnt, mit einem wahrscheinlich leeren Anhänger zurückzufahren. Es würde sicherlich nicht schaden, wenn die Unternehmen dies tun könnten.
Wenn man jedoch das strukturelle Problem der internationalen Fahrer, den Fahrermangel und die hohe Nachfrage im übrigen Europa bedenkt, ist es für viele Unternehmen nicht sehr attraktiv, ihre Kapazität in den britischen Markt zu verlagern und ohne Ladung zurückzukommen, oder mit 60-prozentiger Wahrscheinlichkeit eine Leerfahrt zu machen.
Was die Dinge jedoch ändern würde, wären die Frachtraten für die Ladung ins Vereinigte Königreich, die hoch genug wären, um die Tatsache auszugleichen, dass es keine Rückladung gibt. Ich denke, dass dies für mehr Unternehmen einen Anreiz darstellen würde, dies zu tun.”
Irland ist ein weiteres Land, dessen Lieferketten im Vergleich zu denen Großbritanniens interessant sind. Auch Irland leidet unter einem Mangel an Lkw-Fahrern und hat in letzter Zeit eine Verlagerung seiner Lieferketten erlebt, wobei mehr Waren aus der EU kommen und weniger Waren über die britische Landbrücke transportiert werden.
Herr Clover rechnet nicht mit einer signifikanten Rückkehr zur Landbrücke, es sei denn, es wird eine neue Vereinbarung getroffen, und fügt hinzu, dass Irlands Mitgliedschaft im EU-Binnenmarkt weniger Reibungsverluste an der Grenze mit sich bringt:
Irland ist zwar nicht über den Landweg mit der EU verbunden, hat aber dennoch das gleiche regulatorische Umfeld, das die Einfuhr von Lebensmitteln in den Häfen nicht in der Weise behindert, wie wir es in Großbritannien erlebt haben.”
Zum Zeitpunkt unseres Gesprächs mit Herrn Clover war Großbritannien dabei, einige Zoll- und Veterinärkontrollen für EU-Waren einzuführen, gefolgt von vollständigen Kontrollen im Januar. Es hatte Spekulationen gegeben, dass dies verschoben werden würde, und am Dienstag bestätigte die britische Regierung diese Terminverschiebung.
Verständlicherweise wollte sich Herr Clover nicht zu den Spekulationen äußern. Er machte jedoch deutlich, dass die Kontrollen eine gewisse Störung verursacht hätten, wenn sie wie geplant am 1. Oktober eingeführt worden wären:
Wenn diese Kontrollen eingeführt werden sollten, würden wir erwarten, dass sie die Lieferketten ziemlich gestört hätten. Das Fehlen von Kontrollen hat bisher dazu beigetragen, einige der Auswirkungen [der neuen Handelsbeziehungen] abzumildern. Man könnte mit ähnlichen Störungen rechnen, wie wir sie zu Beginn dieses Jahres im Lkw-Verkehr aus Großbritannien nach Europa erlebt haben, wo Ladungen ohne die richtigen Papiere nicht durchkamen. Also ja, wir müssten viele Störungen erwarten, wenn es auf diese Weise geschehen würde [wie geplant und nach dem Zeitplan].”
Dennoch bleibt die Tatsache bestehen, dass der Fahrermangel Auswirkungen auf die Logistik in ganz Europa hat. Das Problem muss daher von den Ländern auf dem gesamten Kontinent angegangen werden.
Obwohl davon die Rede ist, dass bessere Gehälter und Einrichtungen das Problem lindern und den Beruf attraktiver machen könnten, werden die meisten Straßentransportunternehmen noch einige Zeit lang überlegen müssen, wie sie das Beste aus ihren Arbeitskräften herausholen können.
Dies kann u. a. über digitale Tools oder Relay-Systeme geschehen, und wie Herr Clover gegenüber Trans.INFO erklärte, können solche Lösungen zu Effizienzsteigerungen führen:
„Natürlich ist die Routenoptimierung eine Möglichkeit, und dazu gibt es das Relay-System, die Technologie und auch verschiedene Geschäftsmodelle und Plattformen, die die gemeinsame Nutzung durch verschiedene Fahrer und möglicherweise verschiedene Unternehmen erleichtern.
Das ist etwas, das relativ schnell umgesetzt werden kann. Wenn man über die Technologie verfügt und sie anwenden kann, dann kann dies schneller Wirkung zeigen als eine Aufstockung des Fahrpersonals. Obwohl diese Implementierungen oft mit Problemen behaftet sind, könnte dies ein wichtiger Teil der Lösung sein, wenn man Lösungen wirklich skalieren muss.
Wenn man sich Anwendungsfälle oder Fallstudien zur Implementierung von Routenplanung und Routenmanagement ansieht, stellt man fest, dass in einigen Fällen sehr große Effizienzgewinne erzielt werden können, je nachdem, von welchem Punkt aus die Unternehmen starten.
Es gibt natürlich große Unterschiede zwischen den einzelnen Güterkraftverkehrsunternehmen, inwieweit sie eine ausgefeilte oder technologisch unterstützte Routenplanung vornehmen. Es können jedoch recht große Gewinne erzielt werden, z. B. eine Verringerung der gefahrenen Kilometer und des Kraftstoffverbrauchs um 10-20 %, wenn man dies sehr gut macht. Wenn man von einer relativ einfachen Ausgangsposition ausgeht, lassen sich auf diese Weise mitunter große Veränderungen erzielen.
Die Schwierigkeit bei der Nutzung dieser verschiedenen Technologien liegt jedoch in der Art der Umsetzung und der Zusammenarbeit, die bei Dingen, die verschiedene Unternehmen betreffen, erforderlich sein kann.
Wir haben schon oft erlebt, dass Güterkraftverkehrsunternehmen diese Dinge schön besprochen haben und bereit waren, bei der Lösung von Problemen oder Störungen zusammenzuarbeiten, aber in Wirklichkeit ist das oft nicht der Fall. Aus verschiedenen geschäftlichen und wettbewerbsbedingten Gründen führen diese Kooperationen zu nichts oder brechen zusammen.
Obwohl dies also ein Teil der Lösung sein könnte, wird es wahrscheinlich eher zu kleinen Gewinnen für einzelne Unternehmen führen als zu einem neuen System der Zusammenarbeit.”
In Anbetracht der Tatsache, dass die britische Regierung derzeit eine Visaregelung für ausländische Fahrer ausschließt und auch keine Pläne für eine Lockerung der Kabotagevorschriften bestehen, bis neu qualifizierte britische Fahrer einspringen, um die Lücke zu schließen, scheinen die von Herrn Clover erwähnten digitalen Lösungen eine wichtige Rolle zu spielen:
Sie können helfen, und zusammen mit einer Kombination aus vielen verschiedenen kleinen Errungenschaften ist das wahrscheinlich die Art und Weise, wie das Vereinigte Königreich und die im Vereinigten Königreich tätigen Unternehmen dazu beitragen werden, die Herausforderungen zu bewältigen, die in den nächsten Monaten auf uns zukommen werden. Und wir gehen davon aus, dass ähnliche Lösungen auch im übrigen Europa umgesetzt werden, wenn andere Länder mit den gleichen Problemen [Fahrermangel] zu kämpfen haben.”