Das Joint Venture mit dem Namen JUNA Technologies umfasst ein Pay-per-Use-Modell für Elektro-Lkw. Darüber hinaus bietet die Plattform über die digitale Infrastruktur von sennder Zugang zu grünen Lasten mit Premium-Zahlungen im Spot- und Kontraktsystem an.
Nach Angaben von sennder und Scania wird das Joint Venture den Straßentransportunternehmen die Möglichkeit geben, viel früher als geplant mit elektrisch angetriebenen Transporten zu beginnen. Wie beide Parteien anmerken, sind die Kosten für fabrikneue Elektrofahrzeuge beträchtlich, und es gibt viele Akteure auf dem Markt, die nicht über die Finanzkraft oder den Cashflow verfügen, um neue Elektrofahrzeuge zu kaufen.
JUNA betont, dass es Ziel des Unternehmens ist, Spediteure in die Lage zu versetzen, bereits jetzt auf Elektro-Lkw umzusteigen und dann auf zukünftige Fortschritte bei der Ladeinfrastruktur und Ladetechnologie vorbereitet zu sein.
Worin besteht aber der genaue Nutzen dieses Dienstes? Und welche externen Faktoren und Entwicklungen müssen erfüllt werden, damit JUNA Technologies sein Ziel erreichen kann, bis 2030 5.000 Elektro-Lkw einzusetzen?
Um Antworten auf diese und weitere Fragen zu erhalten, haben wir die Gelegenheit genutzt und mit Matteo Oberto, dem Geschäftsführer und CEO von JUNA Technologies, gesprochen.
Warum wurde JUNA Technologies gegründet?
Oberto erläuterte zu Beginn unseres Gesprächs, was der Auslöser für die Gründung dieses neuen Joint Ventures war.
Seiner Meinung nach gibt es in der Branche derzeit zwei vorherrschende Trends: Elektrifizierung und Autonomie.
Während autonome Technologien in den nächsten drei bis fünf Jahren zu erwarten sind, liegt der unmittelbare Fokus auf der Elektrifizierung, so Oberto gegenüber trans.iNFO.
Laut dem CEO von JUNA Technologies zielt das Joint Venture darauf ab, einen Wandel in der Branche herbeizuführen, indem es Elektro-Lkw für die Mehrheit der Spediteure zugänglich macht. Das Unternehmen zielt insbesondere auf die 70 % des europäischen Speditionsmarktes ab, die aus Unternehmen mit 10 oder weniger Lkw bestehen.
Wie wir bereits erwähnt haben, fehlen in diesem Segment oft die Ressourcen, um von herkömmlichen Modellen auf Elektrofahrzeuge umzusteigen. Daher ist JUNA davon überzeugt, dass die Dienstleistung des Unternehmens einen echten Mehrwert für kleine und mittlere Transportunternehmen bietet.
Wie funktioniert das Pay-per-Use-Modell?
Oberto erklärte gegenüber trans.iNFO, dass sich die Wirtschaftlichkeit von Elektro-Lkw deutlich von der von Diesel-Lkw unterscheidet, was einen Pay-per-Use-Service zu einer praktikablen und attraktiven Option macht.
Der CEO von JUNA wies auch darauf hin, dass die Anschaffung von Elektro-LKWs mit höheren Vorlaufkosten, Betriebskosten und Restwertrisiken verbunden ist.
Ich denke, es ist ganz offensichtlich, dass die Wirtschaftlichkeit im Vergleich zu einem Diesel-Lkw sehr unterschiedlich ist. Sie kosten 2 – 3 Mal mehr. Und das sind nur die Investitionsausgaben, dazu kommen noch die Betriebskosten. Unklar ist heute auch, wie viel der Betrieb der Lkw genau kosten wird. Ein dritter Punkt, der ein wenig mit dem ersten zusammenhängt, ist das Restwertrisiko. Die meisten Unternehmen haben einen Elektro-Lkw noch nie länger als vielleicht ein paar Monate betrieben. Es gibt also kaum Informationen über den Restwert“ – sagte Oberto gegenüber trans.iNFO.
Wie Oberto sagte, macht das Pay-per-Use-Modell Vorabinvestitionen überflüssig und wandelt Kapitalkosten in Betriebskosten um. Das Konzept sieht außerdem vor, dass die Spediteure den Lkw auf der Grundlage seiner Nutzung bezahlen, was laut JUNA für Transparenz und finanzielle Planbarkeit sorgt.
Damit entfallen die Vorabinvestitionen für den Einstieg in die Technologie der Elektro-Lkw“ – betonte der CEO von JUNA Technologies. „Im Grunde genommen wird dadurch eine Investitionsausgabe in Betriebskosten umgewandelt. So kann der Spediteur für den Lkw bezahlen, indem er den Lkw selbst nutzt. Außerdem kann der Spediteur den Lkw nach Ablauf des Vertrags an JUNA zurückgeben. Wir beseitigen also das Investitionshemmnis, wir beseitigen das Restwertrisiko und wir beseitigen die Ungewissheit über die Betriebskosten, indem wir eine einfache und transparente Gebühr festlegen.“
Werden die Kosten für alle gleich hoch sein? Nach Ansicht von Oberto kann hier kein einheitlicher Ansatz verfolgt werden:
Wir müssen hierbei berücksichtigen, wie jeder Lkw genutzt wird. Gemeinsam mit jedem Spediteur analysieren wir, wo der Elektro-Lkw eingesetzt werden soll, wir verstehen, wie die hoch Auslastung sein wird, wie hoch die Kosten sind, und dann erstellen wir die Pay-per-Use-Gebühr auf der Grundlage eines Kilometerpreises.“
Zugang zur Auslastungsgarantie
JUNA ist der Ansicht, dass sie damit einen Business Case für ihren Pay-per-Use-Service geschaffen haben, da die Spediteure in der Lage sein werden, ihre Nutzungskosten zu bestimmen und zu sehen, wie viel sie mit jedem Lkw verdienen können. Darüber hinaus fügt das Unternehmen hinzu, dass es dasselbe mit sennder macht, um sicherzustellen, dass alles aus der Perspektive des Spediteurs Sinn macht.
Laut JUNA Technologies soll die Auslastungsgarantie die Unsicherheit der Spediteure hinsichtlich des Monetarisierungspotenzials von Elektro-Lkw beseitigen.
Durch die Möglichkeit des vorrangigen Zugangs zu den Ladungen von sennder können die Spediteure klar erkennen, wo und wie sie jeden Lkw einsetzen werden. Nach Aussagen von Oberto gibt dies Sicherheit und beseitigt Ungewissheiten in Bezug auf Kosten und Monetarisierung.
Wir sehen auf dem Markt eine stark abwartende Haltung. Der Zugang zur Auslastungsgarantie bedeutet, dass wir diese Unsicherheit beseitigen. Wir gewähren grundsätzlich einen vorrangigen Zugang zu einer Ladung, so dass der Spediteur genau weiß, wo und wie er seinen Elektro-Lkw einsetzen wird“ – so Oberto gegenüber trans.iNFO.
Oberto fügte hinzu:
Durch den Zugriff auf die Auslastungsgarantie können wir mit Spediteuren sprechen und sie für einen bestimmten Zeitraum auf einer bestimmten Strecke einsetzen. Es müssen nicht unbedingt 4 – 8 Jahre sein, es kann auch ein viel kürzerer Zeitraum sein. Wenn der Spediteur diese Art von Transporten nicht mehr benötigt, verlegen wir den Lkw gemeinsam mit sennder und dem Spediteur auf eine andere Route.“
Diese Flexibilität hat jedoch ihre Grenzen. Oberto räumt ein, dass solche Änderungen aufgrund der enormen betrieblichen Komplexität noch nicht täglich vorgenommen werden können.
Was wir heute tun, ist, ist zu versuchen, mit dem Spediteur und zusammen mit Sennder einen stabilen Einsatz über einen Mindestzeitraum zu finden. Auf diese Weise können wir eine Auslastungsgarantie schaffen, indem wir den Spediteuren, die die Lkw von JUNA fahren, vorrangigen Zugang gewähren“ – sagte Oberto gegenüber trans.iNFO.
Welche Strecken eignen sich für den Transport mit Elektroantrieb?
Viele elektrische Transporte finden derzeit in städtischen Umgebungen über kurze Entfernungen statt.
JUNA Technologies ist der Ansicht, dass diese Art von Operationen traditionell ein „fruchtbarer Boden“ für solche Fahrzeuge ist, die tagsüber ganz normal betrieben und über Nacht aufgeladen werden können.
Oberto sagte gegenüber trans.iNFO jedoch auch, dass es durchaus Umstände gibt, unter denen regionale Transporte über mittlere Entfernungen gut funktionieren können:
Wir haben ein Pilotprojekt in Süddeutschland auf einer so genannten mittellangen Regionalstrecke gestartet. Es handelt sich um 200 Kilometer lange Fahrten, bei denen der Lkw zwei Runden pro Tag fährt, zwei Ladungen pro Tag transportiert und zweimal pro Tag geladen wird. Der Lkw fährt eine Runde, lädt auf und transportiert dann eine weitere Ladung.“
Oberto fügte hinzu, dass die neuen Scania-Lkw, die im Januar auf den Markt kommen sollen, bald für noch längere Strecken geeignet sind.
Der Langstreckenbereich ist nach Ansicht des CEO von JUNA Technologies jedoch noch nicht ganz so weit:
Innerhalb der Reichweite von 300 – 350 Kilometern können wir einen Elektro-Lkw betreiben und so optimieren, dass wir unter Berücksichtigung von Subventionen und Mautgebühren in Deutschland sehr nahe an der Dieselparität liegen. Auf langen Strecken ist es allerdings schwieriger, diese Parität zu erreichen. Man muss die Fahrzeit und die Ladezeit optimieren, die Arbeitszeit des Fahrers könnte beim Aufladen des Lkw verloren gehen, und dann bräuchte man einen zweiten Fahrer, was den Geschäftsfall für Elektrofahrzeuge weniger interessant macht.”
Meilensteine auf dem Weg zu den Unternehmens- und Klimazielen 2030
Oberto erläuterte auch den stufenweisen Ansatz für die Einführung von Elektro-Lkw, wobei die erste Phase die heutige Situation und die nächsten 2 – 3 Jahre betrifft. In dieser Phase liegt der Schwerpunkt auf festen Strecken, auf denen die Betriebsabläufe klar definiert sind.
Das bedeutet nicht, dass man jeden Tag die gleiche Operation durchführen muss“ – so Oberto gegenüber trans.iNFO. Es gibt viel mehr Flexibilität als das. Wir müssen nur die möglichen Strecken kennen, die ein Elektro-Lkw täglich zurücklegen kann, und dabei Faktoren wie die Art und Weise berücksichtigen, wie der Lkw aufgeladen werden kann.“
In der nächsten Phase, die der CEO von JUNA Technology ins Auge fasst, wird das „freie Roaming“ zur Norm werden.
Zu diesem Zeitpunkt werden Elektro-Lkw in der Lage sein, überall hinzufahren und über Nacht die Route zu wechseln“ – erklärt Oberto. Außerdem müssen wir nicht alles über die Route wissen, bevor ein Lkw zum Einsatz kommt. Die Lkw werden sich je nach Bedarf absolut flexibel anpassen können.“
Wie kommen wir aber von Phase 1 zu Phase 2? Laut dem CEO von JUNA Technologies ist ein Schlüsselfaktor die Reichweite, die anderen wichtigen Dinge sind die Infrastruktur und das Laden.
Was die Reichweite betrifft, so wird Scania im nächsten Sommer einen Elektro-Lkw mit einer Reichweite von 370 km auf den Markt bringen, und das Unternehmen arbeitet derzeit an einem Modell, das 400 km weit fahren soll.
Mit Blick auf die Zukunft verweist Oberto auf eine unter Analysten weit verbreitete Meinung, die besagt, dass die Entwicklung der Batterietechnologie alle 3 bis 5 Jahre zu einer Verdoppelung der Kapazität führt.
Was die Ladeinfrastruktur betrifft, so erklärte Oberto gegenüber trans.iNFO, dass JUNA Technologies bereits Pläne hat, um den Ladebedarf seiner Kunden decken zu können:
Die Art und Weise, wie wir das Problem heute angehen, umfasst eine Vielzahl von Partnerschaften mit öffentlichen und privaten Akteuren, die Gebühren erheben. Wir unterstützen den Spediteur mit unserer Lösung, indem wir die richtige Ladestrategie einrichten, unabhängig davon, ob dies am besten über ein öffentliches oder ein privates Netz geschieht.“
Aus Daten lernen
Ein weiterer Bestandteil des Angebots von JUNA Technologies ist die Möglichkeit, aus Daten zu lernen und aus diesen Informationen neue Effizienzgewinne zu erzielen.
Ein Beispiel dafür sind Daten über den Fahrstil. Anhand dieser Daten erfuhren die Gründungsmitglieder von JUNA Technologies, dass der richtige Fahrstil das Re-Gen-System in der Batterie eines Elektro-Lkw so weit aktivieren kann, dass es eine Leistungssteigerung von 10 % bewirkt.
JUNA nimmt alle Daten auf, analysiert sie unter Beachtung der Datenschutzbestimmungen und nutzt sie dann, um zu verstehen, wo der Einsatz des Elektro-LKWs effizienter ist“ – betonte Oberto. „Es gibt eine riesige Chance, jetzt Dinge zu lernen, die in der Zukunft extrem wichtig sein werden, wenn das Ökosystem für eine signifikante Einführung bereit ist.“
Die Bedeutung der Netzentwicklung und der grünen Energie
Wie sennder kürzlich in einem Webinar darlegte, verursacht das Aufladen eines Elektrofahrzeugs in Polen sogar mehr Emissionen als das Aufladen eines herkömmlichen Diesel-Lkw.
Dies ist natürlich darauf zurückzuführen, dass Polen seine Energie überwiegend aus Kohle gewinnt.
Das aufschlussreiche Beispiel unterstreicht die Bedeutung des Netzausbaus, der in einigen Gebieten Europas, die in Bezug auf grüne Energie im Rückstand sind, in Zukunft entscheidend sein wird.
Die Situation ist auch bei JUNA nicht unbemerkt geblieben – die Firma sucht bereits nach optimalen Lösungen für grüne Transporte in und aus Polen. Eine Idee ist, kurz vor der Grenze aufzuladen, um das umweltfreundlichere Netz in Deutschland zu nutzen.
Ich bin zuversichtlich, dass sich mit der Entwicklung der Branche auch das Netz weiterentwickeln wird. Das gilt nicht nur für Polen, sondern auch für einige andere Länder. Das wird von grundlegender Bedeutung sein, um die von uns angestrebten Emissionseinsparungen zu erreichen“ – erklärte Oberto abschließend.