Die derzeit geltenden Kabotage-Regeln für den innereuropäischen LKW-Frachtverkehr schränken die Beförderung von Gütern innerhalb eines EU-Mitgliedstaats durch einen Fuhrunternehmer aus einem anderen EU-Land erheblich ein. Nach den geltenden Vorschriften müssen ausländische LKW-Fahrer nach maximal sieben Tagen im Ausland in ihr Herkunftsland zurückkehren.

Im Rahmen des sog. „Mobilitätspakets I“, das in der vergangenen Woche von Ministerrat und EU-Parlament ausgehandelt wurde, sollen diese Regeln noch weiter ad absurdum geführt werden. Denjenigen EU-Politikern, die sich im Verkehrsausschuss des EU-Parlaments über mehr als zwei Jahre intensiv mit Kabotage befasst haben, ist durchaus klar, dass eine weitere Einschränkung von Kabotage-Fahrten mehr Leerfahrten zur Folge hätte und die CO2-Emissionen in der EU weiter in die Höhe treiben würde. Diese Einsicht hat viele von ihnen jedoch nicht davon abgehalten, für noch schärfere Einschränkungen zu votieren – Vorschriften, die quasi per Definition LKW-Fahrer diskriminieren, die einen falschen EU-Pass haben, im Wesentlichen EU-Bürger aus Mittel- und Osteuropa.

Diskriminierung von Menschen aus Mittel- und Osteuropa – per EU-Gesetz

Trotz des (noch geltenden) Grundsatzes einer gemeinsamen nicht-diskriminierenden EU-Verkehrspolitik behindern schon die noch geltenden Kabotage-Regeln gerade osteuropäische Speditionen und Fahrer, die in einem anderen EU-Land als ihrem Herkunftsland wirtschaftlich tätig werden wollen. Dadurch wurde in der Vergangenheit der wirtschaftliche Konvergenzprozess in der EU unterminiert.

Die EU-Vorschriften für Kabotage im LKW-Frachtverkehr wurden ursprünglich erfunden, um ausländische Fahrer von Inlandsmärkten fernzuhalten. Die politischen Entscheidungsträger der EU haben damit ein Zwei-Klassen-System geschaffen, das Unternehmen und Arbeitnehmer aus Hochlohnstaaten privilegiert und diejenigen bestraft, die in Niedriglohnländern ansässig sind. Entsprechend haben die derzeitigen Beschränkungen auch dazu beigetragen, dass es innerhalb der EU noch immer deutliche Lohnunterschiede, gerade auch im Transportwesen, gibt.

Das Prinzip einer gemeinsamen und nichtdiskriminierenden EU-Verkehrspolitik wurde in den Gründungsverträgen der EU, den römischen Verträgen, verankert. Es fordert explizit die Freiheit, Verkehrsdienstleistungen über europäische Grenzen hinweg anbieten zu dürfen.

Der Wille der Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft (EG), nationale Kabotage-Regeln abzuschaffen, also zu liberalisieren, blieb jedoch gering. Erst 1982 stellte das Europäische Parlament fest, dass die geltenden Regeln in den Mitgliedstaaten „den Erfordernissen des Gemeinsamen Marktes in keiner Weise entsprechen“. Nach einer Entschließung des Parlaments stellte der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften fest, dass der Rat (der Europäischen Gemeinschaften) die Dienstleistungsfreiheit in der EG noch immer nicht gewährt.

Die ursprüngliche EG-Verordnung zu Kabotage-Fahrten wurde erst 1993 umgesetzt und ermöglichte einer begrenzten Anzahl von Speditionen und Fahrern mit „Gemeinschaftsgenehmigung“ die Erbringung von Transportdienstleistungen in anderen Mitgliedstaaten – aber nur, sofern diese nur temporär bzw. vorübergehend erbracht wurden.

Damals hatten die Mitgliedstaaten noch ein striktes Genehmigungs- und Quotensystem für Kabotage-Fahrten, das ausdrücklich darauf abzielte, ausländische Wettbewerber von nationalen Märkten fernzuhalten. Im Jahr 2009 trat schließlich eine neue Verordnung in Kraft, die es ausländischen Speditionen „erlaubte“, nach einer internationalen Fahrt innerhalb von sieben Tagen „nicht mehr als drei Kabotage-Fahrten“ durchzuführen.

Osteuropäer sollen weiterhin wie Bürger zweiter Klasse behandelt werden

Das Jahr 2019 zeitigt einen weiteren Versuch einiger EU-Politiker, sowohl in den Mitgliedstaaten als auch im Europäischen Parlament, den gemeinsamen europäischen Binnenmarkt aufzubrechen.

Inspiriert durch Frankreichs gegenwärtigen Präsidenten Emmanuel Macron und Teile der französischen Ministerialbürokratie wurde in Brüssel eine Verschärfung der geltenden Kabotage-Fahrten verhandelt. Die Vorschläge für das Mobilitätspaket I, die nun die Trilog-Verhandlungen passiert haben, enthalten eine kontroverse Neuerung von Artikel 8 der Kabotage-Verordnung von 2009. Die neuen Regeln zielen darauf ab, die für Kabotage-Betriebe vorgesehene Zeit auf nur 5 Tage zu verkürzen. Obwohl die Vorschläge eine unbegrenzte Anzahl von Kabotage-Fahrten innerhalb dieses 5-Tage-Zeitraums zulassen, würden Arbeitszeitbeschränkungen (die legitim sind) und lokale Marktgegebenheiten die Anzahl der Fahrten für ausländische Transportunternehmen bzw. LKW-Fahrer erheblich einschränken. Nach gegenwärtigen Verhandlungsstand sollen auch künftig innerhalb von 7 Tagen 3 Kabotage-Fahrten erlaubt sein. Daran soll sich nun allerdings eine sogenannte „Abkühl“-Phase von vier Tagen anschließen, während der eine Kabotage-Fahrt im gleichen EU-Land ausgeschlossen ist.

Das Mobilitätspaket I sollte einst die Arbeitsbedingungen der Lkw-Fahrer in der EU verbessern und ein diskriminierungsfreies Funktionieren des Europäischen Binnenmarktes gewährleisten. Die von Frankreich angestoßenen Verschärfungen der Kabotage-Regeln könnten nun jedoch der Beginn eines Prozesses sein, der in den Zerfall des Binnenmarktes mündet. Warum? Weil viele Bürger Mittel- und Osteuropas erkennen, dass sie in der EU wie Bürger zweiter Klasse behandelt werden. Die Aufrechterhaltung der Kabotage-Beschränkungen oder gar deren Verschärfung durch die Politik Brüssels würde das Misstrauen und die Anti-EU-Stimmung unter den Politikern und Bürgern Mittel- und Osteuropas weiter stärken.

Die Menschen in Osteuropa sind nicht dümmer als die Menschen Westeuropas. Sie wissen, dass mit weiteren Beschränkungen von Kabotage-Fahrten mitnichten die Arbeitsbedingungen für LKW-Fahrer verbessert werden. Für bessere Arbeitsbedingungen könnten Arbeitszeit- und Ruhezeitvorschriften sorgen, die EU-weit harmonisiert werden sollten. Dahingehend könnten die neuen Regeln des Mobilitätspakets I tatsächliche positive Wirkungen entfalten. Eine weitere Verschärfung der Kabotage-Vorschriften im Gemeinsamen Binnenmarkt würde lediglich die Verwaltungskosten für die Transportunternehmen erhöhen und aufgrund einer noch größeren Zahl von gesetzlich gewollten Leerfahrten die CO2-Bilanz der EU verschlechtern. Den LKW-Fahrern wäre in keinem Fall geholfen.

Die Regierungen Mittel- und Osteuropas dürf(t)en sich China und Russland gegenüber offener zeigen

Die Beibehaltung von Kabotage-Vorschriften innerhalb des Europäischen Binnenmarktes würde zu einer weiteren Spaltung der wirtschaftlich weniger entwickelten Regionen in der EU und den stärker entwickelten westeuropäischen Ländern beitragen – sowohl wirtschaftlich als auch geistig.

Infolgedessen wäre es für die Regierungen Mittel und Osteuropas nur rational, auf der Suche nach neuen wirtschaftlichen Chancen für ihre Bürger verstärkt auf Nicht-EU-Länder wie China, Russland oder die Türkei zuzugehen. Intensivere wirtschaftliche und politische Beziehungen zu Nicht-EU-Partnern würden durch bewusst diskriminierende EU-Gesetze quasi-legitimiert. Derartige Reaktionen würden gleichwohl den Prozess der wirtschaftlichen und politischen Integration innerhalb der EU untergraben, möglicherweise gar beenden.

Die Kabotage-Vorschriften sind ein Paradebeispiel dafür, wie das ursprüngliche Ziel, einen diskriminierungsfreien Wirtschaftsraum für den grenzüberschreitenden Handel und bessere Arbeitsbedingungen in der EU zu schaffen, von den Politikern einiger großer EU-Mitgliedstaaten wirtschaftspopulistisch missbraucht wurde, um Anti-Binnenmarkt-Gesetze auf den Weg zu bringen.

Sollte die Regierung um Emmanuel Macron die EU-Mitgliedschaft Frankreichs überdenken?

Frankreich nimmt in Brüssel bei dem Versuch, die Bürger Osteuropas vom Binnenmarkt aufzuschließen nach wie vor eine führende Rolle ein. In der Presse wurde das Mobilitätspaket I in der Vergangenheit häufig als „Macron-Paket“ bezeichnet. In den Ländern Mittel- und Osteuropas wurde dem französischen Präsidenten zu Recht vorgeworfen, die EU teilen zu wollen.

Diejenigen Regierungen, die sich noch zu den Gründungsverträgen der EG, den Prinzipien des Maastricht-Vertrags und des Vertrages von Lissabon bekennen, sollten sich an Gesetzgebungsvorhaben, die sich explizit gegen den Europäischen Binnenmarkt wenden, nicht beteiligen.

EU-Politiker – in den Europäischen Institutionen und in den Mitgliedsstaaten – sollten Abstand nehmen von Gesetzesinitiativen, die mit den Europäischen Grundfreiheiten faktisch unvereinbar sind. Politiker, die nach wie vor an einem gemeinsamen Binnenmarkt und dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung festhalten wollen, sollten sich jedem französisch inspirierten Bestreben widersetzen, den Gemeinsamen Markt aufzubrechen. Sie sollten mit gutem Beispiel voran gehen und sämtliche Kabotage-Vorschriften – sowohl auf EU- als auch auf nationaler Ebene – abschaffen, um wirtschaftlichen Chancen zu eröffnen und den Prozess der wirtschaftlichen Konvergenz aller Regionen der EU zu voranzutreiben.

Diejenigen EU-Regierungen, die die Idee eines gemeinsamen Binnenmarkts einschließlich des Grundsatzes der Nichtdiskriminierung nicht (mehr) teilen, sollten überdenken, ob die von ihnen geführten Länder künftig noch zum Gemeinsamen Binnenmarkt gehören sollen – oder nicht.

Foto: Pixabay/hpgruesen/public domain

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