Mehr als 800 litauische Transportunternehmen sind bereits außerhalb ihres Landes tätig. Die Frachtführer gründen Unternehmen und Tochtergesellschaften im Ausland, melden Zugmaschinen an und planen Investitionen. Viele von ihnen entscheiden sich für Polen und Deutschland, einige für andere westliche Länder, aber letztendlich konzentrieren sich die Aktivitäten all dieser Unternehmen hauptsächlich auf den deutschen Markt.
Das Mobilitätspaket und insbesondere die Bestimmung über die obligatorische Rückführung von Fahrzeugen in das Land, in dem das Unternehmen seinen Sitz hat, verdrängt litauische Transportunternehmen effektiv aus dem lokalen Markt. Die Frachtführer entscheiden sich für Deutschland, Polen, die Niederlande und Dänemark. Die Litauer haben bereits mehr als 800 Unternehmen im Westen angemeldet und die Zulassung von rund 8.000 Zugmaschinen beantragt. Doch dabei bleibt es nicht – die meisten von ihnen planen weitere Expansion und Investitionen.
Die Abwanderung litauischer Unternehmen in den Westen hält schon seit mehreren Jahren an. Die Unternehmer entscheiden sich für die Länder, in denen das steuerliche Umfeld am günstigsten ist. Bereits 2019 berechneten Experten des Beratungsunternehmens Savesta Consulting und des Verbandes Linava, dass ein Frachtführer mit 40 LKW durch die Verlagerung seines Geschäfts ins Ausland bis zu 50 Tausend Euro pro Jahr einsparen könnte, allein bei den Versicherungen. Das Mobilitätspaket – damals noch unsicher – sollte die Verlagerung auch für kleine Unternehmen attraktiver machen.
Nach Ansicht des Vizepräsidenten von Linava, Vytas Bučinskas, verliert Litauen den Wettbewerb mit anderen Ländern, weil der öffentliche Sektor des Landes nicht in der Lage ist, schnell genug auf die sich dynamisch verändernden Marktmechanismen zu reagieren und unternehmensfreundliche Entscheidungen zu treffen. Seiner Meinung nach gibt es zwei Gründe, warum sich immer mehr litauische Transportunternehmen für die Fortsetzung ihrer Tätigkeit im Ausland entscheiden: Das Mobilitätspaket und das Fehlen des Quotensystems (einer Begrenzung der Beschäftigung von Fahrern aus Drittländern nach vereinfachten Regeln). Außerdem wird in keinem anderen Land als in Litauen ein Koeffizient für die Festlegung des Arbeitsentgelts von Arbeitnehmern im Verkehrssektor angewendet.
Der Pass nach Westen
Zur Erinnerung: 2019 beschloss die litauische Regierung, die Lohnquote der Fahrer von 1,3 auf 1,65 des Mindestlohns anzuheben, was für die LKW-Fahrer eine Gehaltserhöhung um durchschnittlich 122 Euro pro Monat bedeutete. Die Erhöhung der Löhne führte unter den damaligen wirtschaftlichen Bedingungen zu einem Anstieg der Arbeitgeberkosten um 270 Millionen Euro pro Jahr. Die Frachtführer berechneten, dass bei einer Besatzung von 1.000 Fahrern die Lohnausgaben des Unternehmens um 3,5 Millionen Euro stiegen. Für die meisten Unternehmer war dies eine zu große Belastung.
Linava weist darauf hin, dass die Zahl der Unternehmen, die ins Ausland abwandern, im Zuge der Krise, die durch die COVID-19-Pandemie und die neuen Anforderungen des Mobilitätspakets ausgelöst wurde, gestiegen ist.
Es wandern sowohl Transportunternehmen ab, die erst vor kurzem ihre Geschäftstätigkeit aufgenommen haben, als auch diejenigen, die schon seit vielen Jahrzehnten in Litauen tätig sind. Unter ihnen sind große, mittlere und kleine Transportunternehmen, sagt Ignas Volbikas, Vorstandsmitglied von Savesta Consulting.
Die Zahl der interessierten Unternehmen steigt proportional zur wachsenden Nachfrage nach Transportdienstleistungen, die wir seit einiger Zeit in den westlichen Regionen der Europäischen Union beobachten. Danguolė Hackel, die Unterstützung bei der Gründung von Transportunternehmen in Deutschland anbietet, sagt, dass es in letzter Zeit vermehrt Anfragen von kleinen Unternehmen für eine “Verlagerung” gibt, was früher eher selten war.
Der Besitz einer deutschen Transportlizenz löst das Problem der obligatorischen Rückführung von Fahrzeugen in das Land, in dem der Frachtführer ansässig ist. In diesem Fall gelten auch keine Kabotageanforderungen. Damit entfallen viele Risiken, denn die Zahl der Kontrollen bezüglich der Kabotagevorschriften in Deutschland nimmt zu, sagt Dr. Danguolė Hackel.
Anfang letzten Jahres schätzte die Litauische Transport- und Logistikallianz (TTLA), dass die im Mobilitätspaket enthaltene Bestimmung über die obligatorische Rückführung von Fahrzeugen in das Land der Niederlassung des Transportunternehmens (in diesem Fall Litauen) etwa 1.000 litauische LKW pro Tag betrifft. – Für die litauischen Frachtführer bedeutet dies Kosten in Höhe von 1,17 Milliarden Euro pro Jahr, berichteten Vertreter der TTLA. Den Frachtführern zufolge werden diese Kosten letztlich auf die Endverbraucher abgewälzt, was nicht nur im Transportsektor, sondern auch im Industriesektor zu Preissteigerungen führt.
Aus diesem Grund sind sowohl Deutschland als auch Polen attraktive Märkte für litauische Unternehmer. Viele Unternehmen wie Baltic Transline, cargoGO, Girteka eröffnen Transportstützpunkte in Polen, wo die Kosten für die Geschäftstätigkeit und die Anmietung von Immobilien billiger sind, aber so nah wie möglich an Deutschland, damit die Lkw die Grenze überqueren und nach einer Pause sofort nach Deutschland zurückkehren können.
Schon vor dem Inkrafttreten des Mobilitätspakets hatte die Europäische Kommission ein Dokument herausgegeben, in dem die Regeln für die Rückführung von Lastkraftwagen in ihr Zulassungsland erläutert wurden. Bereits damals hatten wir begonnen, uns Gedanken über eine Lösung für dieses Problem zu machen. Obwohl wir noch nicht wussten, ob das Mobilitätspaket tatsächlich in Kraft treten würde, haben wir uns für einen Standort in Polen entschieden, 35 Kilometer von der deutschen Grenze entfernt, an einer Hauptverkehrsstraße und in der Nähe von Hotels, so Osvaldas Švitra, Chef des Logistikunternehmens cargoGo, das derzeit fast 2.000 Mitarbeiter beschäftigt und eine Flotte von 1.000 LKW betreibt.
Auf der Suche nach Fahrern
Nach Berechnungen von Linava entgingen den Frachtführern allein in der ersten Jahreshälfte 2022 mehrere hundert Millionen Euro an Einnahmen, weil sie nicht mehr LKW-Fahrer aus Drittländern einstellen konnten. Derzeit wird der Mangel an LKW-Fahrern in Litauen auf rund 30.000 geschätzt, was zum Stillstand von rund 12.000 Fahrzeugen führt.
Für Klein- und Kleinstunternehmen bedeutet dies eine erhebliche Einschränkung der Geschäftstätigkeit oder sogar Insolvenz, fügen die Vertreter der Organisation hinzu. – Die Frachtführer sind gezwungen, ihre vertraglichen Verpflichtungen zu verletzen, können nicht pünktlich liefern, müssen Strafen zahlen, und ihre Kunden kündigen die Verträge, heißt es in der Erklärung, in der die Regierung aufgefordert wird, die jährlichen Arbeitnehmerquoten so bald wie möglich abzuschaffen oder zu erhöhen.
Im vergangenen Jahr haben die Frachtführer das Kontingent von Genehmigungen für die Einstellung von Fahrern aus dem Osten bereits im September ausgeschöpft. – Sicherlich ist Litauen nicht das einzige Land, das mit einem Mangel an Lkw-Fahrern zu kämpfen hat. Der einzige Unterschied besteht darin, dass es in keinem anderen Land ein Quotensystem für diesen knappen Beruf gibt. Ausländische Regierungen suchen nach Möglichkeiten, den Transportunternehmen die Einstellung von Fahrern so einfach wie möglich zu machen, indem sie den Verwaltungsaufwand verringern, sagt Vytautas Bučinskas.
Der Krieg in der Ukraine verschärft dieses Problem noch weiter. Mit Beginn des Konflikts sind 12.000 Berufskraftfahrer, zumeist Ukrainer, die in ihr Heimatland gegangen sind, um es zu verteidigen, vom litauischen Markt verschwunden. Darüber hinaus hat Litauen die Bearbeitung von Visumanträgen russischer und weißrussischer Bürger ausgesetzt. Infolgedessen müssen litauische Frachtführer nach Fahrern in zentralasiatischen Ländern und sogar in Indien suchen.
Selbst wenn sich litauische Transportunternehmen mit Fahrern aus Nicht-EU-Ländern über die Arbeitsbedingungen einigen, warten diese in der Regel nicht mehrere Monate (die für die Formalitäten erforderlich sind – Anm. d. Red.) und nehmen Jobs bei Frachtführern in anderen Ländern an, wo die Prozeduren wesentlich schneller sind. Die EU-Sanktionen gegen belarussische Transportunternehmen in Europa haben dazu geführt, dass viele Fahrer dort ohne Arbeit sind. Litauen könnte sich diese Situation zunutze machen, indem es den Mangel an Lkw-Fahrern ausgleicht, so Vytautas Bučinskas.
Kundenerwartungen
Die Litauer entscheiden sich nicht nur wegen des Mobilitätspakets für Deutschland. Laut Rimvydas Melkūnas, dem Geschäftsführer von Hoptrans Logistics, dessen deutsche Tochtergesellschaft Hoptrans GmbH in Deutschland derzeit 20 zugelassene LKW hat und plant, ihre LKW-Flotte in diesem Jahr auf 100 Fahrzeuge aufzustocken, entscheiden sich die Unternehmer auch deshalb für Deutschland, weil sie näher an ihren Kunden und Geschäftspartnern sein wollen.
Es gibt mehr als einen Faktor, aber der wichtigste sind die Erwartungen unserer Partner. Tatsächlich werden wir sogar schon von Partnern gebeten, in bestimmte Märkte einzutreten, sagte Rimvydas Melkūnas. – Heute reicht es nicht mehr aus, eine Beförderung von Punkt A nach Punkt B anzubieten. In vielen Fällen müssen die Logistikrouten gemeinsam geplant werden, um den besten Wert für den Kunden zu ermitteln. Wir sind nicht nur ein Frachtführer, sondern auch ein Berater, deshalb wollten wir unsere eigenen Investitionen, unsere eigenen Leute in Deutschland haben.
Der Frachtführer sagt, sein Unternehmen wolle in Deutschland zunächst in LKW und Anhänger investieren, und im nächsten Schritt in andere Projekte, um das Logistikgeschäft auszubauen.
Wenn wir anfangen, über hundert oder zweihundert Lkw in Deutschland zu sprechen, dann brauchen wir auch eine Infrastruktur, sagt der Leiter von Hoptrans Logistics.
Spediteure bevorzugen Deutschland
Nach Angaben des litauischen Statistikamtes aus dem Jahr 2021 entfallen 50 Prozent der von litauischen Transportunternehmen beförderten Frachttonnen und fast 74 Prozent des Frachtumsatzes in Tonnenkilometern auf den internationalen Verkehr und die Kabotage. Die wichtigsten Zielländer für das Land sind die Staaten des so genannten alten Europas (EU-15). Die Eurostat-Daten zeigen, dass der Marktanteil Litauens am internationalen Frachtverkehr zwischen den EU-15-Ländern in weniger als einem Jahrzehnt, von 2012 bis 2021, von 0,9 Prozent auf 5,6 Prozent gestiegen ist.
Nach Angaben der litauischen Zentralbank beliefen sich die Ausfuhren von Verkehrsdienstleistungen in die EU-Länder im Jahr 2021 auf 5,56 Milliarden Euro und waren damit mehr als doppelt so hoch wie die Einfuhren von Verkehrsdienstleistungen aus den EU-Ländern (2,66 Milliarden Euro). Die größten Partner der Litauer bei der Ausfuhr von Verkehrsdienstleistungen sind Deutschland, Frankreich und die Niederlande, gefolgt von Österreich, Dänemark, Italien, Polen, Belgien, Spanien, Schweden und den baltischen Staaten.
Allein im dritten Quartal des vergangenen Jahres beliefen sich die litauischen Dienstleistungsexporte auf 4,6 Milliarden Euro (fast 34 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum), wovon der größte Anteil auf Verkehrsdienstleistungen entfiel (54,3 Prozent). Deutschland ist Litauens wichtigster Partner – in diesem Zeitraum stiegen die litauischen Exporte von Verkehrsdienstleistungen in unser Land im Vergleich zum Vorjahr um 34,1 Prozent und machten 71,9 Prozent aller Dienstleistungen aus.
Die oben genannten Zahlen zeigen deutlich, wie wichtig der deutsche Markt für litauische Transportunternehmen ist. Zwischen 2017 und 2022 haben Litauer 30 Transportunternehmen in Deutschland angemeldet, deren direkte Anteilseigner litauische Staatsbürger sind (zum Vergleich: im kulturell und wirtschaftlich näheren Polen waren es 52). Was jedoch fehlt, sind Daten über Unternehmen, die über natürliche Personen mit litauischen Unternehmen verbunden sind (z. B. wenn der Eigentümer eines litauischen Unternehmens ein Unternehmen in Deutschland nicht als juristische, sondern als natürliche Person gründet). In Litauen werden diese Daten nicht veröffentlicht.
Von den oben erwähnten litauischen Unternehmen, die ihr Gewerbe in Polen angemeldet haben, gaben 88 Prozent die “Güterbeförderung im Straßenverkehr” (Code H4941) als die Art ihrer Tätigkeit an. Gleichzeitig beschrieben 90 Prozent der in Deutschland registrierten Unternehmen die Art ihrer Tätigkeit mit dem Code H5229, d. h. “Erbringung von sonstigen Verkehrsdienstleistungen (Spedition)”. Dies bedeutet, dass Polen vor allem von Frachtführern gewählt wird, während Spediteure den deutschen Markt bevorzugen.