All diese Fahrzeuge müssen natürlich von Nord nach Süd und von Ost nach West und umgekehrt transportiert werden, wobei so gut wie alle möglichen Verkehrsträger zum Einsatz kommen.
Welche Trends sind derzeit in der Automobillogistik zu beobachten? Gibt es signifikante Verkehrsverlagerungen, und wenn ja, wo?
Um das herauszufinden, sprachen wir mit Mike Sturgeon, dem Executive Director von ECG – der Vereinigung für europäische Fahrzeuglogistik. Automobilindustrie setzt auf die Schiene
Was den Landverkehr betrifft, so betont Sturgeon, dass die Automobilindustrie nach wie vor den Schienenverkehr nutzt, wann immer dies möglich ist, und dass sie “besser als die meisten anderen” in der Lage ist, die Schiene zu maximieren und die Straße zu minimieren.
Die Entscheidung über den Modus wird von den Fahrzeugherstellern, den OEMs, getroffen. Die OEMs schreiben eine Route aus und sagen, ob sie auf der Straße, der Schiene oder dem Seeweg fahren wollen. Sie entwerfen ihre eigenen Netze und benutzen in der Regel nur dann die Straße, wenn sie dazu gezwungen sind, sagt Sturgeon.
Herausforderungen im Schienengüterverkehr
Der Geschäftsführer von ECG fügte jedoch hinzu, dass es schwer erkennbar sei, wie der Sektor den Schienengüterverkehr mehr nutzen könne als dies derzeit der Fall sei.
Wenn wir sehen, wie die OEMs die Nutzung der Schiene maximieren und akzeptieren, dass wir nicht einfach neue Bahnstrecken verlegen können, wo immer wir wollen, ist es schwer vorstellbar, wie die Fahrzeuglogistikbranche die Schiene in größerem Umfang nutzen könnte, sagt Sturgeon.
Die Gründe dafür sind, wie Sturgeon erklärt, vielfältig. Einer davon ist die Verlagerung von Automobilwerken in die mitteleuropäischen Länder in den letzten 25 Jahren und das Fehlen von Bahnlinien, die von Ost nach West führen.
In jüngster Zeit haben die Pläne Deutschlands, seine lange vernachlässigte Schieneninfrastruktur zu modernisieren, große Kopfschmerzen bereitet, da verschiedene Strecken außer Betrieb sind.
Natürlich haben wir den Schmerz in Deutschland sehr gespürt. Volkswagen zum Beispiel, ein großer Bahnnutzer in der Automobilindustrie, war gezwungen, sein Volumen aufgrund der Infrastrukturprojekte im Land erheblich zu reduzieren. Die Auswirkungen dieser Projekte in Deutschland werden wahrscheinlich mehr als 10 Jahre andauern, und das ist eine Katastrophe für alle, für Volkswagen und die Industrie, betont Sturgeon.
Die Unterbrechungen und Verzögerungen werden die Logistiker der Automobilindustrie im nächsten Jahrzehnt berücksichtigen müssen. Sturgeon wies auf die massiven Auswirkungen hin, die diese Infrastrukturarbeiten auf den Schienengüterverkehr haben.
Die Züge müssen 30 Prozent weiter fahren, um von A nach B zu kommen. Wir haben es hier mit einem Projekt zu tun, das über 10 Jahre laufen wird; die Auswirkungen werden noch lange zu spüren sein. Einer inoffiziellen Schätzung zufolge, müssen mindestens 50 Prozent der Schienen in Deutschland erneuert werden, was wahrscheinlich mehr kosten wird als die 100 Milliarden Euro, die bereitgestellt wurden. Ich glaube, es handelt sich um über 1.000 Infrastrukturprojekte, bei denen ein Streckenabschnitt für 6 Wochen oder länger gesperrt wird. Das Ausmaß ist enorm, und wenn die Züge 30 Prozent weiter fahren müssen, brauchen wir 30 Prozent mehr Züge, Waggons und Fahrer, die wir nicht haben, sagt Sturgeon.
Andernorts gibt es im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr eher langfristige Herausforderungen, die durch unterschiedliche Spurweiten und unterschiedliche Spannungen verursacht werden. Es gibt auch einen Mangel an Lokomotivführern. Darüber hinaus gibt es Fragen, die sich speziell auf den Transport von Fahrzeugen auf der Schiene beziehen.
Laut Sturgeon werden in der Automobilbranche meist nur Ganzzüge (im Gegensatz zu Waggongruppen) eingesetzt, denn wenn sich Kohlewaggons am Ende eines Zuges befinden, können die Fahrzeuge nicht entladen werden. Das bedeutet, dass Güterzüge nur dann eingesetzt werden, wenn sie gefüllt werden können, d. h. wenn sie mit etwa 220 Fahrzeugen beladen sind.
Ein weiteres Problem sind die Kosten, die mit dem Be- und Entladen der Fahrzeuge selbst verbunden sind:
In unserer Branche wird jedes Fahrzeug auf den Zug auf- und abgefahren. Die Verladekosten sind relativ hoch, da viel Arbeit damit verbunden ist. Als Faustregel kann man sagen, dass alles, was unter 250 Kilometern liegt, wahrscheinlich nicht wirtschaftlich ist, wenn es mit der Bahn transportiert wird, so Sturgeon gegenüber Trans.INFO.
Es gebe jedoch Ausnahmen, so Sturgeon, wie etwa Shuttle-Dienste, wie sie von der Mini-Autofabrik in Oxford aus betrieben werden, um Fahrzeuge für den Export auf dem Seeweg zu Häfen zu transportieren.
Ein weiteres Problem, auf das Sturgeon hinweist, ist die Tatsache, dass die Automobilindustrie aufgrund ihrer relativ hohen Unvorhersehbarkeit für die Schienengüterverkehrsbetreiber nicht als vorrangig angesehen wird. Dies kann oft bedeuten, dass nur begrenzte Zeitfenster zur Verfügung stehen.”So etwas wie ‘Reverse Modal Shift’ gibt es nicht”, sagt Sturgeon.
Eine Sache, von der Sturgeon offensichtlich nicht beeindruckt ist, ist die Verwendung des Begriffs “umgekehrte Verkehrsverlagerung” (Englisch: Reverse Modal Shift), um die Bewegung vom Schienengüterverkehr zurück zum Straßengüterverkehr zu beschreiben. Der Begriff ist in den jüngsten Diskussionen über die EU-Politik zur Förderung der Dekarbonisierung in der Logistik ziemlich präsent. Auch eine Reihe von Schienengüterverkehrsunternehmen haben den Begriff in ihrer Forschung verwendet.
So etwas wie ‘Reverse Modal Shift’ gibt es nicht. Sie haben eine ganze Sprache entwickelt, um Dinge auf die Schiene zu bringen. Die Verkehrsverlagerung kann zwischen allen Verkehrsträgern erfolgen, aber sie verwenden den Begriff nur im Sinne von Straße zu Schiene. Warum?, fragt Sturgeon.
Der ECG-Exekutivdirektor erläuterte die Verwendung der Kennzeichnung für die umgekehrte Verkehrsverlagerung und sagte, dass einige Eisenbahnlobbygruppen “gegen alles kämpfen, was die Effizienz des Straßengüterverkehrs erhöht”.
Sturgeon fügte hinzu, dass das prognostizierte Wachstum zeigt, dass alle Verkehrsträger stärker genutzt werden müssen, um den Güterverkehr zu bewältigen.
Die Schiene ist in Europa derzeit größtenteils ausgelastet, und was sie nicht verstehen, ist, dass das prognostizierte Wachstum des Güterverkehrs so groß ist, dass sowohl der Straßen- als auch der Schienengüterverkehr zunehmen müssen, und man muss nur zum letzten Weißbuch über den Verkehr zurückgehen, um das zu erkennen. Die Bahn kann nicht alles bewältigen, und trotzdem versucht man zu verhindern, dass der Straßenverkehr effizienter wird. Wenn man sich die Zahlen ansieht, muss jeder Verkehrsträger mehr transportieren, damit alles befördert wird, sagt der Experte.
Seefracht
Die gute Nachricht ist, so Sturgeon, dass sich das langfristige Bild im Bereich der Seefracht etwas aufhellt.
Es werden Hunderte von neuen Schiffen ausgeliefert, die bereits jetzt auf den Markt kommen. Wenn es nicht gerade die Probleme im Roten Meer gäbe, würden wir wahrscheinlich schon jetzt ein gewisses Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage in der Hochseeschifffahrt sehen.
Angesichts der Vorhersage, dass die Situation im Roten Meer noch mehrere Monate andauern könnte, wies Sturgeon leider darauf hin, dass es nun bis Ende 2025 dauern könnte, bis die Tiefseekapazitäten wieder ein gewisses Gleichgewicht erreichen.
Straßengüterverkehr
Wie sieht es dann mit dem Straßengüterverkehr aus? Sturgeon sagte gegenüber Trans.INFO, dass “der Straßenverkehr derzeit wieder ein vernünftiges Gleichgewicht erreicht, was zum Teil auf die geringere Nachfrage zurückzuführen ist.”
Ein weiterer Grund ist die Freisetzung von Kapazitäten, die dadurch entstanden ist, dass die OEMs die Zahl der von ihnen gecharterten Vollzeit-Lkw reduziert haben:
Die Mehrheit der OEMs charterte spezielle LKW, nur um die Kapazitäten für den Transport ihrer eigenen Produkte zu sichern. Es war teuer für sie, aber sie haben es getan, weil es an Ressourcen mangelt. Darüber hinaus hat es sich auf die Effizienz des Marktes ausgewirkt, da diese Lkw meist in die eine Richtung voll und in die andere leer gefahren sind, was normalerweise nicht der Fall ist. Das hat dem Markt Kapazitäten geraubt, sagte Sturgeon.
Sturgeon fuhr fort:
Sie fangen jetzt an, diese abzubauen, weil sie sie nicht mehr brauchen. Der Markt wird also die vorhandenen Kapazitäten sofort effizienter machen, weil sich der Leerlauf dadurch deutlich verringert. Seit Beginn dieses Jahres ist dies aufgrund der etwas schwächeren Nachfrage bereits zu beobachten.
Der Geschäftsführer von ECG fügte hinzu, dass viele weitere Autotransporter in Auftrag gegeben wurden, die ebenfalls zur Steigerung der Kapazität beitragen werden.