60 Kilometer Stau an der Grenze zwischen Polen und Deutschland. 20 Stunden Wartezeit aufgrund von Fahrzeugkontrollen. Wegen der Grenzkontrollen stand der internationale Güterverkehr zwischen West- und Osteuropa kurz vor dem Zusammenbruch; darunter unzählige Lastwagen, die Waren für die Supermärkte in den Mitgliedstaaten lieferten. All dies geschah Mitte März 2020 – als Supermärkte hinsichtlich des Ausbruchs von COVID-19 in Europa Lieferengpässe überwinden mussten, um ihre Lagerbestände aufzufüllen. Ähnliche Situationen ereigneten sich auch an anderen Grenzen innerhalb der EU, als die nationalen Regierungen durch die Entwicklungen aufgrund des Coronavirus überrascht wurden und verzweifelt nach Maßnahmen zum Schutz der lokalen Bevölkerungen suchten.

Glücklicherweise erkannte die Europäische Kommission bald, dass Beschränkungen des Frachttransports, die explizit auf ausländische Lastwagen und Transportunternehmen abzielen, mehr Schaden als Nutzen anrichten. Am 23. März 2020 veröffentlichte die Kommission eine „Mitteilung über EU-Leitlinien für Grenzmanagementmaßnahmen zum Schutz der Gesundheit und zur Sicherstellung der Verfügbarkeit von Waren und wesentlichen Dienstleistungen”.

Die Kommission betonte den Grundsatz, dass alle Binnengrenzen der EU für den Warenverkehr offen bleiben sollten und dass die Lieferketten für wichtige Güter gewährleistet sein müssen”. Die Kommission forderte die Regierungen der Mitgliedstaaten entsprechend auf, sicherzustellen, dass „die Lieferketten aufrechterhalten werden und der Binnenmarkt für Waren auch weiterhin reibungslos funktioniert.

Ferner forderte die Europäische Kommission die Mitgliedstaaten auf,

unverzüglich tätig zu werden und alle in ihrem nationalen Hoheitsgebiet geltenden Marktzugangsbeschränkungen (Wochenendfahrverbote, Nachtfahrverbote, sektorale Fahrverbote usw.) für den Straßengüterverkehr und die notwendige Freizügigkeit der im Verkehrssektor Beschäftigten vorübergehend auszusetzen. Die im Verkehrssektor Beschäftigten sollten unabhängig von ihrer Staatsangehörigkeit und ihrem Wohnort die Binnengrenzen überschreiten dürfen.

Laut „Fleet Transport” gestatteten die meisten EU-Regierungen ausländischen Lastwagen in der Tat weiterhin den Grenzübertritt. Viele EU-Regierungen hatten zudem bestehende Vorschriften zu Lenk- und Ruhezeiten gelockert.

Auch das deutsche Verkehrsministerium reagierte auf die Aufforderung der Kommission, die Kabotagevorschriften auszusetzen. Am 20. März gab das Ministerium lautstark bekannt, dass die deutsche Regierung beschlossen hätte, Kabotagetransporte bis Ende September uneingeschränkt zuzulassen. Die deutschen Behörden wurden entsprechend angehalten, von der „Ahndung güterkraftverkehrsrechtlicher Verstöße, die Genehmigungspflicht und die Kabotagevorschriften betreffend, bis zum 30. September 2020, abzusehen”. Ferner wurde verfügt, dass das Bundesamt für Güterverkehr und die Polizei „wegen der Coronakrise bei Beförderung wichtiger Güter wie Treibstoff, medizinischen Produkten und Lebensmitteln auf die Durchsetzung der europäischen und nationalen Kabotagegesetze verzichten”.

Die Geltungsdauer des Erlasses betrug jedoch nur eine Woche. Am 27. März hob das deutsche Verkehrsministerium die zuvor angekündigte Aussetzung der Kabotagevorschriften wieder auf. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer forderte die deutschen Polizei- und Vollzugsbehörden auf, die „nicht mehr als 3 Fahrten in 7 Tagen” Kabotage-Regel unverzüglich wieder durchzusetzen – auch während der Coronakrise.

Nach Angaben von Eurotransport sah sich das Verkehrsministerium einem starken Lobbying-Druck der Verbände der deutschen Speditions- und Logistikunternehmen ausgesetzt. Die Rücknahme der Kabotagefreiheit war, so wird berichtet, Teil eines größeren „Güterverkehrspakets“, das mit den deutschen Branchenverbänden AMÖ, BGL, BIEK, BWVL und DSLV „abgestimmt” wurde. Die Lobbygruppen argumentierten, dass sie nun „die Versorgungssicherheit für Wirtschaft und Gesellschaft in diesen Krisenzeiten gewährleisten” würden. Gleichzeitig „verurteilte” der Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung e.V. (BGL) „die vielerorts zu beobachtende Senkung der Frachtpreise”.

Die Entwicklungen in Deutschland zeigen einmal mehr, dass die Kabotageverbote in der EU lediglich darauf abzielen, wirtschaftliche Privilegien in den westeuropäischen Mitgliedstaaten aufrecht zu erhalten bzw. einheimische Anbieter gezielt vor ausländischer Konkurrenz zu schützen. Die Entwicklungen in Deutschland zeigen auch, dass die Debatte über Kabotagebeschränkungen und -verboten – also klassische protektionistische Maßnahmen – von der Debatte über Arbeitsrechte und Arbeitsbedingungen von LKW-Fahrern in Europa getrennt werden muss.

Trotz des Grundsatzes einer gemeinsamen diskriminierungsfreien Verkehrspolitik verhindern die bestehenden Kabotagevorschriften der EU effektiv den Wettbewerb und behindern in der Folge auch den wirtschaftlichen Konvergenzprozess innerhalb der EU. Die kürzlich vorgeschlagenen Reformen des Mobilitätspakets 1, die im Januar 2020 vom Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments (unter der Schirmherrschaft des deutschen SPD-Politikers Ismail Ertug) bestätigt wurden, sollen noch vor dem Sommer 2020 im Plenum des Parlaments zur Abstimmung gestellt werden.

Das Mobilitätspaket 1 ist ein weiterer Versuch einiger Mitglieder des Europäischen Parlaments und der Regierungen vor allem westlicher EU-Mitgliedstaaten, den europäischen Binnenmarkt aufzubrechen. Trotz der Coronakrise sieht SPD-Politiker Ismail Ertug immer noch keine Grund von seiner Forderung nach noch strengere Einschränkungen für Güterverkehrsunternehmen in der EU, einschließlich der Fahren mit kleinen Transportern, abzusehen.

Auf Drängen von Emanuel Macron und Teilen der französischen Regierung drängt SPD-Mann Ertug auf ein Gesetz, das explizit darauf abzielt, EU-Bürger, die den falschen EU-Passes haben, vor allem Osteuropäer, zu diskriminieren.

Schätzungen gehen zudem davon aus, dass sich die zusätzlichen CO2-Emissionen in der EU durch leere LKW-Auflieger auf etwa 4 Millionen Tonnen jährlich belaufen würden – eine Menge, die den jährlichen CO2-Emissionen von 3 bis 4 mittelgroßen Steinkohlekraftwerken entspricht.

Nicht zuletzt aufgrund der Störungen in den europäischen Versorgungsketten ist es jetzt an der Zeit, dass die EU-Abgeordneten überdenken, ob sie weiterhin an einem gemeinsamen Binnenmarkt interessiert sind und ob sie ein starkes Signal an die Kritiker der EU aussenden wollen – ein deutliches Signal für die Grundwerte der EU und einen echten diskriminierungsfreien Binnenmarkt.

Die EU-Abgeordneten sollten nun parteiübergreifend auf die vollständige Abschaffung aller bestehenden Kabotagevorschriften hinarbeiten. Die Beibehaltung von Kabotageverboten würde die Spaltung zwischen wirtschaftlich weniger entwickelten Regionen Europas und den besser entwickelten westeuropäischen Ländern vertiefen – sowohl wirtschaftlich als auch geistig. Für einige mittel- und osteuropäische Regierungen würde es legitimer werden, auf der Suche nach neuen wirtschaftlichen Möglichkeiten auf Nicht-EU-Länder, z.B. Russland, zuzugehen. Dies würde den Prozess der europäischen Integration untergraben. Es liegt nun an den Abgeordneten im Europäischen Parlament, die Beschränkungen der Kabotagefreiheit innerhalb der Europäischen Union endgültig aufzugeben und den Binnenmarkt zu retten.

 Originaltext erschienen bei ecipe.org: https://ecipe.org/blog/call-ep-stop-cabotage-restrictions

Foto: Pixabay

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