Stephen Learney von Haskel ist zuversichtlich, was die Fortschritte bei der Wasserstofftanktechnologie angeht

Auch wenn die Straßentransportbranche die Pandemie überstanden hat und sich nach dem Einmarsch Russlands in der Ukraine mit explodierenden Kraftstoffpreisen konfrontiert sieht, kann der Weg in Richtung Nachhaltigkeit nicht ignoriert werden - insbesondere mit Blick auf die Kraftstoffsicherheit. Wie die jüngsten Ereignisse im Vereinigten Königreich, einschließlich der Verzögerung bei der Einführung der Clean Air Zone in Manchester, gezeigt haben, ist es von entscheidender Bedeutung, dass Transportunternehmen ihre Flotten ohne großen Aufwand auf emissionsfreie Fahrzeuge umstellen können.

Stephen Learney von Haskel ist zuversichtlich, was die Fortschritte bei der Wasserstofftanktechnologie angeht
Stephen Learney, General Manager von Haskel

Ein Teil der Gleichung ist dabei natürlich der Aufbau der notwendigen Infrastruktur, seien es Ladestationen oder Wasserstofftankstellen. Da letztere für den Güterverkehr als praktischer angesehen werden als erstere, sind die Straßentransportunternehmen sehr daran interessiert, mehr über die Entwicklung der Wasserstofftechnologie zu erfahren – vor allem über die Tankstellen selbst.

Eines der auf diesen Bereich spezialisierten Unternehmen ist Haskel, das bereits eine Reihe von Wasserstofftankstellen unter anderem in Europa und Australien geliefert hat.

Doch wie schnell werden sich diese Tankstellen weiter verbreiten? Und inwieweit werden die mit Wasserstoff verbundenen Versorgungs- und Kostenprobleme überwunden werden können? Um Antworten auf diese und weitere Fragen zu finden, haben wir die Gelegenheit genutzt und mit Stephen Learney, dem Geschäftsführer von Haskel, gesprochen.

Vielen Dank für das Gespräch mit uns, Stephen. Wie würden Sie den Zustand der Wasserstoffwirtschaft zum jetzigen Zeitpunkt bewerten?

In zweierlei Hinsicht. Sie ist in bester Verfassung. Wenn ich es rein vom Aktivitätsniveau in unserem Unternehmen und den damit verbundenen Unternehmen her betrachte, würden wir das Geschäft im Vergleich zu 2019 im Jahr 2020 effektiv verzehnfachen und im Jahr 2021 verdoppeln. Wir sind auf dem besten Weg, es im Jahr 2022 noch einmal zu verdoppeln.

Ich denke, wir befinden uns in einer Gruppe von Unternehmen, die ein vergleichbar dramatisches Wachstum erleben. Das Thema Gesundheit ist jedoch eine andere Frage. Die Versorgungskette hat definitiv Schwierigkeiten, mit der Nachfrage Schritt zu halten, und folglich haben wir auch weiterhin Schwierigkeiten, mit der Nachfrage nach Betankungsinfrastruktur Schritt zu halten, um die es uns ja geht.

Das muss sich in mehrfacher Hinsicht ändern. Es müssen erhebliche Investitionen getätigt werden, insbesondere in einige Schlüsselaspekte der Komponenten, die in die Betankungsinfrastruktur einfließen. Wir haben aber auch das Potenzial, das Angebot an Wasserstoff durch das Angebot an Betankungsinfrastrukturen zu übertreffen. Es ist also nicht nur unsere eigene Wertschöpfungskette, die Schwierigkeiten hat, mit der Nachfrage Schritt zu halten, sondern es bedarf auch eines nachhaltigen Anstoßes, um die gesamte Umwandlung von grüner Energie, von der es reichlich gibt, in Wasserstoff zu beschleunigen.

Es gibt eine riesige Menge an grüner Energie. Wir machen sie uns heute erst zunutze. Ich habe Kommentare darüber gehört, dass wir in der Lage sein müssen, mehr grüne Energie zu produzieren, obwohl wir mit Windkraftanlagen und Solarenergie bereits über die nötige Infrastruktur in Hülle und Fülle verfügen. Auch wenn wir im Vereinigten Königreich vielleicht nicht so viel von letzterem haben, so haben wir doch Wellenkraft und Wasserkraft. Dennoch hält das Angebot an Infrastruktur zur Umwandlung in Wasserstoff und Sauerstoff nicht mit der Nachfrage Schritt.

Wie zuversichtlich sind Sie, dass die bestehenden Probleme mit der Versorgung und den Kosten von Wasserstoff in nicht allzu ferner Zukunft behoben werden?

Ich bin absolut zuversichtlich, dass man das Problem in den Griff bekommen wird. Unser größtes Betankungsgeschäft in den letzten Jahren war China. Ich bin davon überzeugt, dass China bei der Elektrolyse das tun wird, was sie bei der Solarenergie getan haben, nämlich die Umstellung auf ein Massenproduktionsverfahren in einigen riesigen Produktionsanlagen. Dadurch werden sich die Kosten für die Elektrolyse mehr als halbieren, und der Rest der Welt wird aufholen. Ich habe absolut keinen Zweifel daran, dass sie das tun werden.

Als ich in China war, war das dortige Engagement für Wasserstoff phänomenal. Obwohl ich es noch nicht gesehen habe, ist die erste Nachricht, die ich über den nächsten Fünfjahresplan erhalten habe, dass es weiterhin massive Investitionen geben wird. Ich glaube also, dass sie eine Vorreiterrolle spielen werden.

Und wenn ich mir Länder wie Australien anschaue, dann haben sie nur langsam begonnen. Ich glaube jedoch, dass die australische Regierung erkannt hat, dass dies eine große wirtschaftliche Chance für sie sein könnte – vor allem auf lange Sicht, da ihre Erdgasvorkommen abnehmen. Wasserstoff wird diese Einnahmequelle für sie sichern.

Ermutigend finde ich auch, was aus den USA kommt, wo man sich zum Ziel gesetzt hat, in einem Jahrzehnt 1 Dollar pro Kilogramm zu erreichen. Es gibt so viele Orte auf der Welt, die über diese Art von Ziel sprechen und glauben, dass sie es erreichen werden.

Selbst wenn sie nur die Hälfte davon erreichen, werden wir bei den heutigen Energiekosten zumindest die Nachfrage im Wettbewerb mit den bestehenden Kraftstoffquellen wie Diesel und Benzin mehr als decken. Also ja, wir werden es schaffen.

Ich erinnere mich, dass Morgan & Stanley, eine der großen Forschungseinrichtungen, und McKinsey vor einiger Zeit eine Studie durchgeführt haben, in der sie vorhersagten, dass Wasserstoff im Jahr 2027 mit Diesel gleichziehen wird. Ich denke, das ist sehr wahrscheinlich. Also ja, ich bin sehr zuversichtlich.

Was haben Sie aus dem Betrieb Ihrer bestehenden Haskell-Tankstellen in Europa gelernt?

Nun, zunächst einmal ist die heutige Technologie nicht einfach zu handhaben. Die Geschichte unseres Unternehmens basiert auf der Komprimierung, Speicherung und Beförderung von Gasen bei sehr, sehr hohem Druck. Das ist eine Marktnische, in der wir uns in den letzten 75 Jahren sehr gut behauptet haben.

Angesichts der für die Wasserstoffbetankung erforderlichen Drücke – wir sprechen hier von 350 bar bzw. 10.000 psi – befinden wir uns damit genau im richtigen Bereich für die Betankung. Derartige Drücke sind in der industriellen Nutzung nicht üblich. Es gibt nur eine Handvoll Unternehmen auf der Welt, die in diesem Bereich über umfassende Erfahrungen verfügen. Deshalb wollen wir dabei sein.

Das Zusammenspiel all dieser Komponenten, so dass man Wasserstoff aus einer beliebigen Quelle entnehmen und sicher und schnell an ein Fahrzeug abgeben kann, ist ein ziemlicher Technologiesprung. Auch hier hatten wir Glück, da wir schon früh an einem von der Europäischen Union finanzierten Projekt beteiligt waren, das sich mit fortschrittlicher Betankungstechnologie befasste. Das hat uns einen großen Sprung in unserer technischen Entwicklung ermöglicht.

Ich habe keinen Zweifel daran, dass die Technologie, die wir heute verwenden, selbst in fünf Jahren noch sehr alt aussehen wird. Wenn ich mit meinem Team darüber spreche, sage ich ihnen, dass wir heute das Äquivalent zum Ford Model N von 1906 bauen, dem Vorgängermodell des in Serie produzierten Model T. Wir müssen nicht nur vom Ford Model T zum Toyota Mirai von 2014 übergehen, sondern dies auch in den nächsten 5-10 Jahren tun.

Heute nehmen wir und alle unsere Konkurrenten Technologien, die größtenteils für einen anderen Zweck entwickelt wurden, und fügen sie zusammen, damit sie funktionieren. Das kann nicht die Zukunft sein, wenn es Millionen von Wasserstofftankstellen auf der ganzen Welt geben soll. Diese Technologie muss so gebaut werden, dass sie einem bestimmten Zweck dient, nämlich der sicheren Versorgung der Verbraucher.

Wir müssen all die verschiedenen Technologiekomponenten, die wir zusammenfügen, so miteinander verbinden, dass sie als ein effizientes System funktionieren, um diese Lösung zu liefern. Wir haben viel gelernt, und wir hatten das große Glück, aus Fehlern zu lernen, oft aus einer ganzen Reihe von Fehlern – so lernt man am meisten. Ich habe keinen Zweifel daran, dass dies auch noch lange nach meinem Ausscheiden aus dem Unternehmen der Fall sein wird.

Alle Transportunternehmen müssen sich für die Dekarbonisierung ihrer Flotten entscheiden. Was macht Ihrer Meinung nach einen Wasserstoff-Lkw zu einer besseren Option als ein Standard-Elektrofahrzeug?

Es läuft fast alles auf die Reichweitenangst und die Zeit hinaus. Ich bin der festen Überzeugung, dass der Batteriebetrieb die Zukunft für Pendlerfahrzeuge ist. Wenn man weniger als 30 Meilen pro Tag zurücklegt und am Arbeitsplatz und zu Hause an die Steckdose kann, dann ist das absolut sinnvoll.

Andererseits kann es zu Reichweitenängsten kommen, wenn man eine große Ladung mit sich führt und somit während der Fahrt große Mengen an Energie verbraucht. Es kann auch Ängste geben, wenn man sich an abgelegenen Orten aufhält. Darüber hinaus gibt es Menschen, die sicher sein müssen, dass sie die ganze Zeit über die verfügbare Energie verfügen, im Gegensatz zu einer schwindenden Energiequelle in Form einer Batterie. Es kann sein, dass man schnell tanken will, weil man unter Zeitdruck steht und die Fahrer nicht zu lange warten wollen.

Ich denke, das ist der große Unterschied zu Wasserstoff, denn er kann Diesel effektiv ersetzen. Durch den Ersatz von Benzin und Diesel wird dem Nutzer das gleiche Erlebnis geboten.

Wie kosteneffizient sind Wasserstofftankstellen im Vergleich zu Elektroladestationen?

Die Infrastruktur für die Wasserstoffbetankung ist heute teurer. Das liegt zum Teil daran, dass wir noch am Anfang der technologischen Entwicklung stehen. Die meisten Dinge, die wir zum Bau einer Tankstelle verwenden, wurden für einen anderen Zweck gebaut. Wenn wir uns als Unternehmen weiterentwickeln, und wir entwickeln unsere Technologie sehr schnell weiter, werden diese Kosten drastisch sinken.

Ich glaube, ich habe einen Bericht gesehen, in dem es hieß, dass die Betankungsinfrastruktur in der Regel etwa 70 % der Gesamtkosten für das Tanken ausmacht. Ich bin fest davon überzeugt, dass sich diese Kosten in den nächsten fünf Jahren mehr als halbieren werden, wenn wir die Technologie in den Griff bekommen und einige der neueren Technologien, die sich derzeit in der Entwicklung befinden, zum Tragen kommen.

Welches sind die größten technologischen Sprünge, die Haskel in den letzten Jahren in Bezug auf Wasserstoff gemacht hat?

Wenn es um die hohen Drücke geht, über die wir bei Wasserstoff sprechen, ist die vorherrschende Technologie, die wir verwenden, druckluftbetrieben. Es ist eine Pumpe, aber man könnte sie auch als Motor bezeichnen, weil sie sich wie ein solcher verhält.

Historisch gesehen ist das aus einer ganzen Reihe von Gründen so, weil diese Art von Technologie so einfach zu handhaben ist. Sie eignet sich hervorragend für den Einsatz in der Industrie, denn fast jedes Fertigungsunternehmen arbeitet mit Druckluft. Man kann diese also an diesen kleinen Motor anschließen, der dann diese sehr hohen Drücke sicher erzeugt.

Wir waren an einem Projekt eines Motorenherstellers beteiligt, bei dem komprimiertes Hochdruck-Erdgas als Kraftstoff eingesetzt wurde, um die Emissionen zu senken.

Das brachte uns auf die Idee, eine hydraulisch betriebene Kompressionslösung zu entwickeln. Diese gibt es schon seit langem, aber nicht in dem Umfang, den wir für diese Art von Motor benötigten. Das war der nächste Schritt in einer neuen Generation, wenn Sie so wollen, und es erfüllt zwei Dinge. Zum einen kann man einen Kompressor bauen, der viel größer ist als die luftgetriebenen. Außerdem spart man Energie, denn bei den früheren Kompressoren muss man Energie für die Komprimierung aufwenden und diese Energie dann auch für den Antrieb eines Motors verwenden. Bei diesem Prozess geht etwas Energie verloren.

Bei einem hydraulischen System wird der Strom sofort zum Schieben verwendet, was weniger Energie verbraucht. In Bezug auf die Betriebskosten bringt das hydraulische System also eine erhebliche Verbesserung der Betriebskosten mit sich.

Das mag vom Kapital her gesehen nicht so wichtig sein, wenn man die Ausrüstung kauft. Aber mit der Zeit, wenn diese Geräte 10-20 Jahre halten, werden diese Einsparungen an den Verbraucher weitergegeben.

Der nächste Schritt besteht darin, von einer elektrischen Energiequelle direkt zur Verdichtung von Wasserstoffgas überzugehen. Letztes Jahr haben wir ein neues Produkt auf den Markt gebracht, das seit 15 Jahren in der Entwicklung war – eine Technologie, die es ermöglicht, eine Stromquelle zur Komprimierung zu verwenden, und zwar mit sehr hohem Druck.

Wir sind damit sehr erfolgreich und haben derzeit ein technisches Programm laufen, das spätestens im ersten Quartal des nächsten Jahres mit Wasserstoff arbeiten kann. Das bedeutet einen weiteren Sprung bei der Senkung der Betriebskosten für das System. Außerdem sind Elektromotoren in Bezug auf ihre Zuverlässigkeit viel stabiler und bekannter.

Wir gehen also davon aus, dass dies der nächste große Schritt sein wird, der die Betriebskosten für Unternehmen senken wird.

Welche Länder sind Ihrer Meinung nach am besten in der Lage, zuerst ein umfangreiches Wasserstofftankstellennetz aufzubauen?

Unser Maßstab dafür ist, ob die Regierung eines Landes einen Fahrplan erstellt hat. Dabei handelt es sich nicht um irgendeinen Fahrplan, sondern um einen, der so detailliert ist, dass man Entscheidungen über die Infrastruktur treffen kann – welche Art von Infrastruktur es sein sollte und wo sie platziert werden sollte.

Das Land, das den wertvollsten Fahrplan entwickelt hat, ist Neuseeland. Wir hatten das Glück, mit dem Entwickler zusammenzuarbeiten, für den sich die neuseeländische Regierung entschieden hat, einem Unternehmen namens Hiringa.

Das Unternehmen hat eine umfangreiche Hintergrundarbeit zur Datenanalyse des Verkehrsflusses, insbesondere des Schwerlastverkehrs, in ganz Neuseeland geleistet. Sie erstellten einen Plan, der besagt, dass 24 Stationen mit unterschiedlichen Kapazitäten an strategisch günstig gelegenen Stellen in Neuseeland benötigt werden. Zwischen den einzelnen Stationen sollten nicht mehr als 200 Kilometer liegen, und das wird den gesamten Bedarf Neuseelands decken. Der Plan ist brillant in seiner Entwicklung.

Auch bei der Ausführung macht uns der Fahrplan das Leben sehr viel leichter. Wir können sagen: „Okay, es sind 24 Stationen und die müssen so aussehen”. Das hilft, die Kosten zu senken, weil man viel standardisieren kann.

Nach Neuseeland haben auch die Niederlande einen sehr guten Fahrplan, und sie kommen gut voran. Sie befinden sich gerade in der zweiten Phase und haben in den letzten zehn Jahren viele Stationen gebaut. Sie rüsten diese Stationen jetzt mit der neueren Technologie auf, die uns zur Verfügung steht.

Auch die Benelux-Länder, Frankreich und Deutschland setzen auf Wasserstoff, und vor allem Portugal ist schon recht weit fortgeschritten. Darüber hinaus sehe ich jetzt viel mehr Aktivitäten aus Osteuropa.

China hat, wie ich bereits erwähnt habe, in den letzten ein oder zwei Jahren mehr neue Tankstellen eröffnet als der Rest der Welt zusammengenommen. Sie sind also offensichtlich schon sehr weit fortgeschritten.

Australien war bisher eher langsam, aber sie werden das Tempo recht schnell erhöhen. Das Land hat noch keinen ausgereiften Fahrplan, wie ich ihn im Vereinigten Königreich nennen würde. Aber zumindest die Regierung setzt sich dafür ein.

Als Unternehmen achten wir also darauf, ob die Regierung einen guten Fahrplan erstellt hat, den die Investoren übernehmen und in die Tat umsetzen können.

Wann werden wir wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und Tankstellen in unserem täglichen Leben sehen?

Ich denke, das wird ab 2025 der Fall sein. Aber um eine echte Größenordnung zu erreichen, muss man noch weiter in die Zukunft blicken – eher bis 2027.

Der Grund, warum ich 2025 sage, ist, dass ich weiß, dass es eine Reihe von technologischen Entwicklungen gibt, die sich um viel größere Stationen drehen, als wir sie heute haben. In China gibt es Stationen, die etwa 3.000 Kilogramm Wasserstoff pro Tag ausgeben können – genug für 74 Busse.

In dieser Größenordnung ist man da, wo man sein muss. Wenn Sie eine Tankstelle an einer Hauptverkehrsader für schwere Nutzfahrzeuge errichten wollen, müssten Sie unserer Meinung nach bei etwa 5.000-6.000 kg liegen.

Wir streben eine Tankstelle mit einer Kapazität von 6.000 Kilogramm pro Tag an, um die erforderliche Nachfrage zu decken. Ich weiß, dass es eine Reihe von technologischen Entwicklungen gibt, die um das Jahr 2024 herum zur Reife gelangen werden.

Anfang 2025 werden die ersten dieser Anlagen auf den Markt kommen. Dann wird es wahrscheinlich noch ein paar Jahre dauern, bis die große Tankstelleninfrastruktur aufgebaut ist. Sie wird zunächst auf bestimmte Autobahnen ausgerichtet sein.

Dann, denke ich, werden auch Lastwagen und Brennstoffzellen aufgeholt haben. Die meisten Unternehmen arbeiten so, dass es ein oder zwei Knotenpunkte außerhalb der Stadt gibt. Es ist relativ einfach, eine entsprechende Infrastruktur zu schaffen. Diese werden sich vielleicht schneller durchsetzen, wie wir zum Beispiel in Aberdeen gesehen haben.

Bevor wir jedoch Busse in den Städten einsetzen können, wird es wohl erst im Jahr 2027 so weit sein.

Schließlich hat die Pandemie den Prozess der Digitalisierung erheblich beschleunigt. Glauben Sie, dass die Auswirkungen des russischen Angriffs auf die Ukraine, einschließlich der Auswirkungen auf die Kraftstoffpreise und die Kraftstoffsicherheit, den Prozess der Einführung von Wasserstoff ebenfalls beschleunigen könnten?

Ja, auf jeden Fall. Ich denke, die Pandemie fiel mit einem Aufschwung der Umweltbewegung zusammen.

Es war die richtige Botschaft für die Regierungen, denn die Art und Weise, wie wir uns von dieser Rezession erholen werden, ist die Investition in die Infrastruktur, und das ist das klassische Mittel, mit dem Regierungen dies tun.

Der Hinweis auf Infrastrukturinvestitionen in erneuerbare Energien wird noch eine ganze Weile Stimmen bringen, vor allem wenn die Jugend von heute heranwächst. Das ist ein wichtiger Grund für den Aufschwung der Aktivitäten im Bereich der erneuerbaren Energien und für das wiedererwachte Vertrauen in die erneuerbaren Energien.

Die Entwicklung der Energiepreise infolge des Krieges in der Ukraine hat die Energiesicherheit in den Mittelpunkt gerückt, insbesondere für Länder wie Deutschland und die Länder im Osten Europas, die näher an Russland liegen und in gewisser Weise von Russland abhängig geworden sind.

Energiesicherheit war schon immer ein Teil der Geschichte der erneuerbaren Energien. Aber ich denke, dass sie jetzt wirklich auf die Tagesordnung gesetzt wurde. Sogar in der [beliebten BBC-Diskussionssendung] „Question Time” wird Wasserstoff im Gespräch erwähnt, was nur positiv sein kann und die Branche weiter voranbringt.

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