Die ICCT-Studie vergleicht die Treibhausgasemissionen (THG) über den gesamten Lebenszyklus von Elektro-, Wasserstoff-, Erdgas- und Diesel-Lkw und -Bussen in Europa. Die Analyse umfasst auch die THG-Emissionen, die während der Produktion und Wartung der Fahrzeuge, der Batterien und anderer Teile sowie während der Herstellung der entsprechenden Kraftstoffe entstehen.
In der ICCT-Studie berücksichtigte man 40-Tonnen-Zugmaschinen, die im Jahre 2021 in der EU zugelassen wurden. Die Ergebnisse zeigen einen klaren Weg zur Dekarbonisierung des Sektors auf. Es zeigt sich, dass batterieelektrische Lkw die größten Reduzierungen der CO2-Emissionen bieten können, selbst wenn sie die durchschnittliche EU-Netzenergie nutzen, die nicht vollständig erneuerbar ist. Über den gesamten Lebenszyklus stoßen sie 63 Prozent weniger Emissionen aus als Diesel-Fahrzeuge. Mit der zunehmenden Dekarbonisierung des Stromnetzes werden die Emissionen von E-Lkw sinken.
Aus der Studie geht hervor, dass E-Trucks, die ausschließlich mit erneuerbarem Strom betrieben werden, 84 Prozent weniger Emissionen ausstoßen als Dieselfahrzeuge.
Die Studie zeigt, dass die Klimaschutzziele im Straßengüterverkehr nur mit Elektro- oder Brennstoffzellenfahrzeugen erreicht werden können”, so Nikita Pavlenko, Leiter des Kraftstoff-Programms bei ICCT.
Treibstoff – der wichtigste Faktor in der Bilanz
Eines der wichtigsten Ergebnisse der Studie ist die Tatsache, dass der größte Teil der THG-Emissionen, die Lkw und Busse während ihrer Lebensdauer verursachen, aus der Nutzungsphase, und nicht aus der Herstellung der Fahrzeuge, zeigt.
“Das Problem liegt nicht in der Fabrik, sondern auf der Straße. Bei Diesel- und Erdgas-Lkw entfallen über 90 Prozent der Lebenszyklusemissionen auf den verbrauchten Kraftstoff. Die höheren Produktionsemissionen batterieelektrischer Lkw werden durch ihre hohe Energieeffizienz und den relativ geringen Emissionen bei der Stromproduktion bei Weitem überkompensiert. Unsere Studie befasst sich mit den Unsicherheiten bezüglich der Emissionen in allen Phasen der Lebensdauer eines Fahrzeugs. Sie zeigt, dass die Klimaziele des Sektors nur mit batteriebetriebenen Elektro-Lkw und einigen Brennstoffzellen-E-Lkw erreicht werden können, betont Pavlenko.
Lebenszyklus-THG-Emissionen (g CO2 Äq /km) für 40 t-Sattelzugmaschinen, die in 2021 und 2030 in der EU zugelassen werden.
Quelle: ICCT
Erdgas-Lkw weisen das geringe Potenzial auf
Das ICCT schätzt, dass die Treibhausgaseinsparungen dank fossilem Wasserstoff im Vergleich zu Diesel 15 Prozent betragen. Mit „grünem” Wasserstoff sollte es möglich sein, 84 Prozent der Emissionen zu reduzieren. Mit Erdgas oder LNG betriebene Lkw könnten gegenüber Diesel nur ca. 4 Prozent Treibhausgase vermeiden.
Laut Autoren der Studie werde die Bilanz von Gasfahrzeugen durch die Methanemissionen belastet, die bei Herstellung und Transport der Gase entstehen. Nachhaltige Biogase könnten die Bilanz verbessern, aber der ICCT schätzt, dass nachhaltiges Biomethan 2030 nur 2 Prozent und 2050 nur 6 Prozent des EU-Gasbedarfs decken kann.