Valdas Pryšmantas, BNS: Obsługa kontenerów wydaje się stanowić lwią część usług nowego obszaru.
Algis Latakas, dyrektor generalny zarządu Państwowego Portu Morskiego w Kłajpedzie: Projekt jest bardzo ważny, będzie miał znaczący wpływ na przyszłość portu, na litewską gospodarkę i system transportowy. Musimy zbadać samo środowisko, co się znajduje w okolicy, jak żyją sąsiednie kraje, jak przebiega obsługa kontenerów, jakie są możliwości rozwoju biznesu w tym środowisku, jaka jest oczekiwana produkcja w przyszłości, jakie są możliwe przepływy ładunków. Badanie, które zostanie ukończone w kwietniu, będzie musiało odpowiedzieć na pytanie, jakiego rodzaju działalność może być prowadzona na tym nowym obszarze.
Te działania są już dziś przewidziane. To przeładunki kontenerów i działania związane z morskimi farmami wiatrowymi. Jak widzimy, są one bardzo obiecujące, dotyczące nie tylko montażu wiatraków, ale także produkcji nowych elementów, co jest obecnie bardzo powszechne na Morzu Północnym.
Ponieważ porty bardzo szybko zmierzają w kierunku transformacji energetycznej, możemy oferować pewien rodzaj produkcji energii – wodoru lub innego rodzaju paliwa. Gdy spojrzymy na inne porty, produkcja wodoru postępuje – Antwerpia zamierza go produkować , Rotterdam i inne porty zamierzają importować, Zeebrugge próbuje stworzyć cały rurociąg, który rozpoczyna się w największym obecnie terminalu gazowym, aby móc transportować i sprowadzać wodór.
To jedna z rozważanych alternatyw, jaka mogłaby być realizowana również w Kłajpedzie. Tym bardziej, że obecnie istnieje bardzo duże zapotrzebowanie na paliwa zastępcze w żegludze, a od 2030 r. transformacja powinna być na wysokim poziomie.
Następnie w grę wchodzi gospodarka o obiegu zamkniętym – w tym przypadku wszystko jest powiązane z przemysłem stoczniowym, z żeglugą. Statki można poddać recyklingowi przy użyciu zielonej technologii, lub po prostu pociąć i przekształcić na surowiec wtórny, który można ponownie wykorzystać.
Na pytanie, która z tych opcji pozostanie (w ofercie portu – przyp. red.), odpowiedzą oczywiście kolejne etapy badania, analiza kosztów i korzyści. Wtedy dojdziemy do najważniejszego etapu, który nastąpi około 2025 r., czyli wyboru inwestora, koncesjonariusza, partnera. Port w Kłajpedzie jest portem realizowanym w modelu landlord – wszystko w nim należy do państwa.
Dziś w Kłajpedzie możemy rozwijać się tylko dzięki pieniądzom publicznym, europejskim i tak dalej. Nie ma inwestycji w infrastrukturę ze strony prywatnego biznesu. W tym miejscu powinno pojawić się podejście PPP (public private partnership). Już zaczynamy się zastanawiać, kim mogliby być ci partnerzy.
Odbyła się już podróż do Singapuru, trwa proces rozpoznawczy, kto byłby zainteresowany. Do 2025 r. będziemy mieć odpowiedź, kto będzie tym partnerem, ponieważ koszt (realizacji omawianego projektu – przyp. red.) jest naprawdę ogromny. Oszacowaliśmy go na około 500 milionów, ale oczywiście dziś wszystko drożeje i obawiam się, że przekroczymy 700 milionów czy nawet miliard (euro – przyp. red.).
Będziemy potrzebować tej transformacji, tego kroku i absolutnej zmiany koncepcji inwestycji w infrastrukturę portową.
Czy mówimy o globalnych korporacjach? Czy jest też miejsce dla zagranicznych rządów jako koncesjonariuszy i operatorów?
Myślę, że jest. Nie wiem, na ile zdolne byłyby (do tego – przyp.red.) litewskie firmy, jednak nie powinniśmy ich wykluczać, ponieważ litewski biznes w ciągu ostatniej dekady zarobił pieniądze i istnieją bardzo silne konsorcja, a także przedsiębiorstwa lub grupy firm w samym porcie, które zbudowały zdolność do zaciągania pożyczek i mogą przyciągnąć innych partnerów.
Ale, jak pokazują przykłady, chociażby z polskich portów, (w rozbudowie – przyp. red.) biorą udział również linie żeglugowe i porty należące do rządów. Może się to odbyć również z udziałem władz, niezależnie od tego, czy będzie to koncesja, czy współinwestycja.
Czy port w Kłajpedzie w każdym przypadku przygotowałby ten obszar, czy też jego zagospodarowanie pozostawiono by wybranemu operatorowi?
Dziś nasze przepisy na to nie pozwalają. Ustawa portowa musiałaby zostać zmieniona. Istnieje możliwość, że partner, który wygra przetarg na, powiedzmy, 90 lat, zagospodarowałby ten teren na własny koszt i sprzedał państwu za jedno euro. Byłaby to najlepsza opcja, ponieważ jest to model stosowany w wielu portach, które są portami w modelu landlord, gdzie państwo jest właścicielem całej infrastruktury. Mógłby również istnieć schemat, w którym teren i infrastruktura nadal byłyby własnością państwa, tylko w takim zakresie, w jakim byłby wydzierżawiony do obsługi terminalu.
Niektóre terminale lub firmy mogą być zainteresowane wejściem (do projektu – przyp.red.) i posiadaniem (w nim – przyp.red.) udziałów, ale dla innych ważne jest pełnienie roli operatorów w porcie.
Czy firmy działające obecnie w Kłajpedzie są zainteresowane współpracą?
Tak sądzę. Po pierwsze te, które pracują z kontenerami. MSC działający w Klaipėdos Smeltė (terminal kontenerowy – przyp. red.) może być zainteresowany tym obszarem, ponieważ obecnie brakuje mu miejsca, a obszar Smeltė jest dla niego zbyt mały.
To zrozumiałe, że wszystkie te terminale są ograniczone przez miasto i muszą się rozwijać. Muszą zdecydować, podobnie jak sama Litwa, czy port ma służyć tylko litewskiej gospodarce i czy w przyszłości wzrośnie do 60-70 milionów ton (mocy przeładunkowych – przyp. red.), czy też może być hubem, takim jak na przykład Singapur, gdzie miasto również ma tylko dwa i pół miliona mieszkańców, ale sam port stał się drugim co do wielkości na świecie.
Ilość ładunków (obsługiwanych przez port – przyp. red.) spadła, wiele osób mówi, że wschodnia granica nigdy nie zostanie otwarta, ale mimo to uważam, że musimy rozbudowywać, rozwijać tę infrastrukturę.
Może pojawi się zupełnie nowy gracz, jeśli obsługa kontenerów będzie bardzo obiecującą działalnością. Czy może pan to potwierdzić?
Bardzo duża część ładunków, które kiedyś były pakowane w worki, to ładunki sypkie. Kiedyś były to ładunki drobnicowe, ale teraz wraz z wynalezieniem kontenerów stały się bardzo łatwe w transporcie. Obecnie nawet nawozy, zboża i inne produkty są ładowane do kontenerów, jeśli ich ilość jest niewielka, a port nie może pomieścić statków typu Panamax. Wówczas konteneryzacja staje się dopuszczalną opcją. Obsługa kontenerów nie traci na perspektywiczności, wciąż jest miejsce na rozwój.
Czy fakt, że MSC przygotowuje się obecnie do przejęcia terminalu HHLA w porcie w Hamburgu, nie oznacza, że port w Kłajpedzie stanie się zaściankiem dla giganta żeglugowego i wypadnie z jego globalnych planów?
Faktycznie, MSC kupuje terminal HHLA. Jednak , moim zdaniem, porty w Hamburgu, Antwerpii i Rotterdamie pozostają atrakcyjne dla wszystkich globalnych linii żeglugowych – mogą do nich przybywać największe statki, (a te lokalizacje reprezentują – przyp.red.) największe rynki.
Nawet dziś do portu w Kłajpedzie (statki oceaniczne – przyp. red.) niekoniecznie przypływają bezpośrednio. Robią przystanki, np. w Hamburgu, Gdańsku, Gdyni, a mimo to przypływają do Kłajpedy. To miasto z pewnością stanie się zaściankiem, jeśli nie będzie oferowało usług dla tych linii żeglugowych. Jeśli dziś zadeklarujemy, że się nie rozwijamy, że nie otwieramy się na potrzeby klientów, z pewnością oni potraktują to jako wiadomość, że Kłajpeda jest w stagnacji i że muszą znaleźć innych partnerów.
Czy tylko Kłajpeda mówi o ekspansji w naszym regionie, czy też północni sąsiedzi – Ryga, Tallin – również mają ambitne plany?
Ryga ma dużo dostępnej ziemi, nie ma tego samego problemu co Kłajpeda, tam można oczywiście ładować węgiel i wszystkie inne towary. Postrzegałbym tę lokalizacją jako bardzo dużego konkurenta dla naszego portu.
Od tego roku Zarząd Portu działa jako spółka akcyjna. Czy może pan wyciągnąć jakieś wnioski na temat tego, jak wpłynęło to na jej działalność, jakie są główne zmiany?
To, co się zmieniło, to przede wszystkim pewne kwestie prawne. Aktywa, którymi wcześniej zarządzaliśmy na zasadach powiernictwa, teraz są naszą własnością. Możemy sprzedawać budynki, zbędne aktywa, nie musimy ich przekazywać do Banku Aktywów.
Następnie mamy możliwość prowadzenia działalności komercyjnej. Wkrótce zaczniemy produkować wodór, mamy rezerwowy kamieniołom i chcemy zagospodarować ten obszar, może się tam pojawić port lądowy.
Bardzo chcemy zaangażować się w samą żeglugę. Interesującą opcją byłoby dla nas otwarcie półpasażerskiej linii do Szwecji lub Polski.
Bardzo chcielibyśmy zająć się też działalnością doradczą. Jednym z celów jest znalezienie (możliwości – przyp. red.) ekspansji geograficznej, wzmocnienie się gdzieś indziej i eksportowanie naszych usług, co robi dziś z dużym powodzeniem AB Klaipėdos Nafta (litewska spółka energetyczna – przyp. red.).
Czy macie plany zostania udziałowcem jakiegoś portu za granicą, na przykład na Ukrainie?
Prawdopodobnie tak. Dzisiaj mamy kilka zapytań z Ukrainy, gdzie moglibyśmy być zaangażowani w przygotowanie dokumentacji i co więcej – w prace rekonstrukcyjne, ale oczywiście naszym celem jest obecność, a nie tylko dostęp.
Jakich zmian mogą się spodziewać firmy działające w porcie w 2024 roku? Czy są jakieś plany obniżenia opłat i prowizji lub ich podwyższenia?
Musimy zdać sobie sprawę, że my, jako Zarząd Portu, również doświadczamy rosnących kosztów energii elektrycznej i płac. Absolutnie wszystkie koszty rosną, a przepływ ładunków maleje, jesteśmy zależni od każdej tony ładunku, od każdego statku, więc tak naprawdę nie możemy mówić o żadnych obniżkach.
Co do podwyżek np. ceny dzierżawy gruntu dla naszych partnerów biznesowych w porcie – nie możemy tego zrobić, ponieważ prawo nam na to nie pozwala. Nastąpi to jednak prawdopodobnie w 2027 r., kiedy minie pięć lat od ostatniej podwyżki taryf.
