Das Unternehmen, in dessen Beirat unter anderem der Supply-Chain-Experte Wolfgang Lehmacher sitzt, ist vor allem in den Benelux-Ländern sehr erfolgreich und plant nun auch eine Expansion nach Deutschland und Großbritannien.
Wir wollten mehr über die Ambitionen von Quicargo erfahren und darüber, wie sich der Markt mit der zunehmenden Entwicklung von Lkw und digitalen Plattformen weiterentwickelt und reift, und sprachen mit Avishai Trabelsi, dem CEO des Unternehmens.
Vielen Dank, dass Sie sich die Zeit genommen haben, um mit uns bei Trans.INFO zu sprechen. Als Sie im Herbst 2019 auf der Noah 90-Konferenz in London einen Vortrag hielten, wiesen Sie auf eine Zahl hin, die zeigte, dass die Hälfte von den 13 Millionen Lkw in Europa leer unterwegs war. Man möchte meinen, dass sich die Dinge seitdem verbessert haben. Der Brexit hat jedoch dazu geführt, dass viele Lkw aus dem Vereinigten Königreich in Richtung EU leer fahren. Welchen Einfluss hat diese Entwicklung, und worauf kommt es bei der Maximierung der Lkw-Kapazität an?
Wenn wir uns die Marktlücken ansehen, sei es Fahrermangel, fehlende Kapazität und Infrastruktur, erhöhte Transportkosten und Umweltverschmutzung – für alle wichtigen Ziele, von denen wir hören, sind die Nutzung bestehender Anlagen, die Zusammenarbeit zwischen Unternehmen und die gemeinsame Nutzung von Daten die Lösung.
Was den Brexit anbelangt, so kann ich Ihnen sagen, dass wir unseren Service für rund 2.000 Unternehmen anbieten. Ein beträchtlicher Teil dieser Unternehmen hat buchstäblich aufgehört, im Vereinigten Königreich zu verkaufen, weil wir und andere Logistiklösungen nicht ausreichen, um dem Vereinigten Königreich einen guten Zeitplan und Service zu bieten.
Ich hoffe und glaube, dass sich die Dinge im Laufe der Zeit verbessern werden, denn der Brexit bedeutete für die verschiedenen Akteure in der Lieferkette eine signifikante Veränderung.
Leider wird er den Handel kurzfristig beeinträchtigen. Wir befinden uns zwischen Europa und Großbritannien, und der Brexit hat im Vereinigten Königreich, aber auch hier, eine interessante Dynamik ausgelöst. Ich glaube aber an die optimistische Seite der Geschichte; in ein paar Jahren wird der Handel wohl stärker sein als zuvor.
Ich denke, dass der Brexit auf eine bestimmte Art und Weise geplant war, aber die Ausführung war anders. Wir haben das in unserem Geschäft wirklich gespürt. Es war definitiv eines der bedeutendsten Ereignisse mit sehr starken Auswirkungen, was in der Branche viel Aufmerksamkeit erregt hat.
Während der oben erwähnten Präsentation haben Sie auch erklärt, dass Sie glauben, dass eine All-in-One-Lösung, die strategische, betriebliche und technische Anforderungen kombiniert, erforderlich ist. Halten Sie es vor diesem Hintergrund für unvermeidlich, dass Unternehmen, die sich auf bestimmte Bereiche wie ein TMS oder ein Frachtführernetz spezialisiert haben, fusionieren, übernehmen oder übernommen werden müssen?
Wir sehen zwei Trends: erstens die Konsolidierung und zweitens die Software-Kooperation.
Im Moment ist dies noch auf bestimmte Bereiche beschränkt. Aber wenn wir weiter in die Zukunft blicken, werden die Daten, die wir von verschiedenen Parteien oder anderen Aggregatoren abrufen, anders aussehen. Das liegt daran, dass es unter den Transportunternehmen viele verschiedene TMS gibt.
Das bedeutet, dass die abgerufenen Daten nicht standardisiert sind und es daher schwierig ist, die Daten für eine einzige Transaktion zu verwenden.
Die Situation ist also recht schwierig, aber wir sehen eine enorme Verbesserung der ETA und der Transparenz mit project44 und anderen großen Unternehmen. Das hilft der Industrie wirklich, Fortschritte zu machen.
Auch wenn wir noch weit davon entfernt sind, ein einheitliches Ökosystem zu schaffen, glauben wir, dass es am Ende dazu kommen wird. Wir investieren sehr viel in die Integration mit bestehender Software. Wir zwingen die Beteiligten nicht, unsere Software zu verwenden. Sie können selbst entscheiden, ob sie unsere Schnittstellen nutzen wollen oder ob sie wollen, dass wir eine Verbindung zu ihrer aktuellen Software herstellen.
Wir müssen nur sehr streng mit den Daten umgehen. Sind sie korrekt, und wie können wir versuchen, sie in einem Datensatz für Verlader zu standardisieren, damit sie die Daten für die Verbindung zwischen den Parteien nutzen können?
Das sind also die beiden Trends. Der eine ist die Konsolidierung für Parteien, die nicht in der Lage sind, sich in einem Datensatz zu verbinden und zusammenzuarbeiten. Der andere Trend, der meiner Meinung nach einen großen Teil der zukünftigen Entwicklung im Logistikbereich ausmachen wird, ist die Zusammenarbeit zwischen Software. Diese Zusammenarbeit wird für eine hohe Stabilität und Transparenz bei der Datenaggregation sorgen.
Wir glauben, dass genau das passieren wird, und wir sind dabei, uns mit vielen verschiedenen Plattformen zu verbinden, um sicherzustellen, dass Transaktionen von A bis Z davon abgedeckt werden können.
Anfang des Jahres haben Sie angekündigt, dass Sie Ihr F&E-Team verdoppelt haben. Gibt es einen Bereich in Ihrem Unternehmen, auf den Sie Ihre Entwicklung konzentrieren?
Wir haben unser F&E-Team bereits verdreifacht – das ist nie genug!
Als ich das Unternehmen vor 6 Jahren mit meinen Partnern gründete, gingen wir davon aus, dass sich der Markt schneller an den technologischen Fortschritt anpassen würde. Das würde also zu einer Verbesserung des Marktes führen.
Das war zwar anfangs nicht der Fall, aber aufgrund der Kluft zwischen Nachfrage und Angebot – insbesondere der durch die Pandemie, den elektronischen Handel und die Digitalisierung ausgelösten Nachfrage – bekamen Verbraucher und Unternehmen dies schließlich auch zu spüren.
Tatsache ist, dass viele Anbieter nicht in der Lage waren, dies zu bewältigen. Sie sind immer noch sehr familienorientierte Unternehmen mit traditionellen Prozessen, die mit diesem neuen Wandel nicht zurechtkommen. Wir tun viel auf dem Markt, um zu helfen, sowohl wir als auch die anderen Plattformen, aber die Kluft wird immer größer. Die Technologie wird die Brücke sein, die wir sehen.
Im Moment konzentrieren wir uns auf die Schaffung eines Netzwerks von Verladern und Frachtführern. In den letzten Jahren haben wir in den Benelux-Ländern ein sehr starkes Netzwerk aufgebaut.
Jetzt wollen wir den Beteiligten mehr Instrumente an die Hand geben und sie dabei unterstützen, diese Brücke zu schlagen und die Lücke zu verkleinern. Wir bauen also eine neue Speditionsplattform auf, die kleinen Transportunternehmen mehr Transparenz und Unterstützung bietet.
Das erste dieser Produkte werden wir hoffentlich innerhalb der nächsten zwei Monate auf den Markt bringen. Danach bauen wir ein QC-Hub auf. Dabei handelt es sich um ein neues Produkt für KMU, mit dem sie nicht nur die Transaktionen von Quicargo als Anbieter, sondern auch mit ihren anderen Frachtführer verwalten können. Die Zielgruppe dieser Software sind Unternehmen, die noch keinen Control Tower Service oder einen Supply Chain Manager haben, aber dennoch mit mehreren Frachtführern einschließlich Quicargo zusammenarbeiten. Mit diesem Dienst können sie nicht nur Quicargo, sondern auch andere Lieferanten, die an die Plattform angeschlossen sind, überwachen und mehr Transparenz erhalten.
Es handelt sich also eher um ein SaaS-Modell. Das letzte Produkt, das wir hoffentlich ebenfalls im vierten Quartal auf den Markt bringen werden, ist das Null-Emissions-Netzwerk.
Auch wenn der Prozess einige Zeit in Anspruch nimmt, sehen wir immer mehr Elektro-LKWs auf der mittleren Meile. Und wir sind dabei, unser Netz für diese Fahrzeuge aufzubauen. Ich hoffe, dass die Unternehmen bis zum 4. Quartal entscheiden können, ob sie eine Standardlieferung oder eine emissionsfreie Lieferung wünschen.
Dort, wo wir keine Elektro-Lkw einsetzen können, werden die Emissionen in lokalen und verifizierten Projekten ausgeglichen. Die Idee dahinter ist, mit einem Klick emissionsfrei und kohlenstoffneutral zu sein.
Wir übernehmen den gesamten Ablauf von der Emissionsberechnung und der Kompensation bis hin zur Zertifizierung und BI. Sie brauchen sich weder um die Berechnungen noch um die Bescheinigungen oder das Projekt zu kümmern. Wir machen alles für Sie. Mit einem Klick können Sie grün sein und dies mit anderen Plattformen oder Stakeholdern teilen und über ein grünes Dashboard, das in die Plattform integriert wird, monetarisieren.
Außerdem sind wir dabei, viele verschiedene Plattformen zu integrieren, und wir überprüfen ständig Daten und versuchen, sie zu standardisieren. Auf diese Weise können wir sie regelmäßig nutzen und sicher sein, dass die Daten korrekt sind. Wenn die Daten nicht korrekt sind, haben wir ein großes Problem mit der Ausführung bei der Erweiterung des Zwischenhändlers.
Das sind also die spannenden Initiativen, an denen wir arbeiten.
Ihr Netzwerk umfasst derzeit über 300 Frachtführer, nachdem Anfang des Jahres weitere Frachtführer hinzugekommen sind. Um wie viel wollen Sie in diesem Bereich noch wachsen und worauf müssen Sie sich konzentrieren, um dieses Ziel zu erreichen?
Wir wissen, dass es viel Reibung zwischen Nachfrage und Angebot gibt. Unsere Vision ist es, sie alle miteinander zu verbinden, entweder direkt oder mithilfe anderer Plattformen.
Wir wollen nicht die gesamte Verbindung mit den verschiedenen Nachfrage- und Angebotsparteien besitzen. Unser Hauptaugenmerk bei der direkten Verbindung liegt auf Familienunternehmen. Ich komme aus Israel und habe in einem Transportunternehmen mit 20 Lastwagen gearbeitet – ich bin mit dieser Kluft aufgewachsen und kenne die Probleme.
Wir konzentrieren uns auf Westeuropa. Im Moment sind wir in den Benelux-Ländern sehr stark vertreten, aber bald werden wir auch im Vereinigten Königreich ein Ökosystem haben, ebenso wie in Deutschland, wo wir bereits tätig sind.
Wir wollen mehr investieren, um das lokale Frachtführer-Netzwerk auszubauen. Wir sehen den Wert, den wir für diese Unternehmen bieten können. Unser Ziel ist es also, überall dorthin zu gehen, wo wir können.
Es ist zu beachten, dass wir eine ausreichende Nachfrage brauchen, damit es Sinn macht, weitere Frachtführer einzubinden. Es sind zwar viele Unternehmen angemeldet, aber wir können nicht alle aufnehmen. Wir müssen sicherstellen, dass die Nachfrage nach den Strecken oder dem Gebiet ausreichend ist, so dass wir ihnen in dem Umfang, in dem sie arbeiten, wirklich helfen können.
Wir wollen die Dinge intelligent gestalten. In einigen Gebieten haben wir eine Warteliste für Unternehmen, während wir in anderen Gebieten schon verfügbar sind.
Jeden Tag vergrößern wir unseren Fußabdruck und unser Ökosystem, und natürlich sind die Daten das Wichtigste. Wir müssen sicherstellen, dass die Frachtführer bereit sind, unsere Software zu nutzen oder sich in unser System zu integrieren, um die Datenpunkte zu erhalten, die wir brauchen, sowie den Status und die voraussichtliche Ankunftszeit, denn ohne diese Daten können wir nicht arbeiten.
Sie haben u. a. gezeigt, dass Frachtführer durch den Einsatz von Quicargo Fahrten durchführen können, bei denen die Anhängerkapazität aufgrund der zusätzlichen Ladung stärker ausgelastet ist. Dies führt in der Regel zu längeren Fahrten, aber auch zu einer deutlich höheren Gewinnspanne. Inwieweit hat der starke Anstieg der Kraftstoffkosten in letzter Zeit diese Dynamik beeinflusst?
Das hat sich natürlich sehr auf die Dinge ausgewirkt.
Ich möchte kurz unser Modell erläutern. Wir konzentrieren uns auf LTL-Sendungen oder Sammelgut. Das sind also 1-8 Paletten, sagen wir mal. Die meisten unserer Transportunternehmen haben die Routen bereits geplant. In der Tat sind sie nicht voll beladen. Normalerweise haben sie auf dem Rückweg zum Lager oder auf dem Weg von einem Ort zum anderen mehr Kapazität, so dass wir die Nachfrage nach neuen Gütern für Unternehmen in diesem Gebiet auf dieser bestehenden Route direkt in ihre Planung vom Vortag einfließen lassen.
Für sie bedeutet das also eine zusätzliche Marge, weil sie diese bestimmte Route bereits abwickeln. Was die Beziehung zu den Kraftstoffpreisen betrifft, so sind die Preise in unserem Ökosystem in allen Ländern und Bereichen drastisch um etwa 9 % gestiegen. Wir waren jedoch froh, dass die Unternehmen die Situation verstanden und die Erhöhung akzeptiert haben, und wir haben nicht viele Unternehmen gesehen, die uns aufgrund der Erhöhung verlassen haben.
Wir haben diese Preiserhöhung dann direkt berücksichtigt und an unsere Frachtführerpartner gezahlt. Wir sind auch zu einer wöchentlichen Überprüfung der Kraftstoffpreise übergegangen. Wir aktualisieren sie jede Woche und schaffen so mehr Sichtbarkeit und Transparenz in Bezug auf die Preisdynamik. Das hilft wirklich dabei, mit allen Seiten einen fairen Handel zu betreiben.
Um Ihre Frage zu beantworten und die Dinge zusammenzufassen: Sie [die Erhöhung der Kraftstoffkosten] hat sich ausgewirkt, aber da wir die Preise erhöhen können, bringt die Auslastung der Lkw immer noch eine enorme Verbesserung der Margen mit sich.
Wie sehen Sie den Übergang zu elektrischen Lkw und die gleichzeitige Entwicklung von Quicargo?
Ich denke, die Niederlande sind hier recht weit fortgeschritten – sie geben viele Subventionen für Elektro-Lkw. Dennoch ist die Rentabilität der Investition sehr schwierig.
Man sieht heute viele elektrische Lieferwagen; wir können jede Transaktion innerhalb der Stadt rein elektrisch durchführen. Aber auf der mittleren Meile, wenn man zu diesem Cross-Docking-Modell fahren muss, ist es einfach teurer.
Der ROI ist also immer noch gleich, auch mit der Subvention, und es macht immer noch keinen Sinn. Wir sehen, dass einige unserer Partner in diese Lkw investiert haben und versuchen, sie als zukünftige Investition bestmöglich zu nutzen.
Wir haben versucht, ihnen zu helfen. Wenn Sie also heute einen Elektrostapler haben, können wir Ihnen beim Matching-Prozess Vorrang einräumen, und Sie können den gesamten Arbeitsplan mit uns füllen. So können wir versuchen, den ROI zu verbessern, aber es ist immer noch eine Herausforderung.
Wir können davon ausgehen, dass die Technologie der Batterien und der Ladeinfrastruktur weiter fortgeschritten sein wird und der Preis sinken wird – in der Tat ist er in den letzten drei Jahren bereits drastisch gesunken. Dennoch muss der Preis noch weiter sinken, um auf der mittleren Meile Sinn zu machen.
Wir wollen die Ersten sein, die ein Frachtführernetz für die elektrische mittlere Meile anbieten. Dazu berücksichtigen wir Strecken mit Ladeinfrastruktur und geben Unternehmen, die sofort Elektro-Lkw buchen, den Vorrang. Selbst wenn sie diese Möglichkeit heute nicht haben, können wir eine indirekte Lösung zum Ausgleich anbieten.
Ich denke, dass die Wirtschaft im Moment in einer sehr schwierigen Lage ist; es gibt einen Mangel an Fahrern, Inflation und so weiter. Nachhaltigkeit ist jedoch langfristig und wird die größte Herausforderung für uns als Gesellschaft sein. Das gilt natürlich auch für den Transport und die Lieferkette – sie sind das Rückgrat der Wirtschaft, und wir müssen ein Teil davon sein.
Wir hoffen, diese Lösung mit Hilfe unserer Partner noch in diesem Jahr auf den Markt bringen zu können.
Sie haben darüber gesprochen, wie sich Ihre Arbeitsweise von den auf Maklerdienste ausgerichteten digitalen Spediteuren unterscheidet, die in Ihrem Bereich tätig sind. Welche Vorteile haben Sie Ihrer Meinung nach durch diese Arbeitsweise?
Nun, wir konzentrieren uns auf die mittlere Meile. Wenn man sich die gesamte Lieferkette ansieht, hat man die erste Meile – die komplette Lkw-Ladung oder auch die Güterzüge, Schiffe und Flugzeuge. Dann gibt es die lokale Transaktion von den Häfen/Herstellungsbetrieben zu den Drehkreuzen oder dem Vertriebszentrum, und danach kommt die letzte Meile.
Auf der ersten und der letzten Meile wird viel entwickelt, um Probleme zu lösen, aber auf der mittleren Meile gibt es nicht viele technische, digitale Lösungen. Ich kann verstehen, warum das so ist, denn es ist sehr schwierig. Die größte Herausforderung besteht darin, solide Daten aus den verschiedenen Datenquellen abzurufen und sie für den Abgleich von Sachverhalten, für Vorhersagen und betriebliche Spitzenleistungen zu nutzen.
Wenn man zum Beispiel einen Lkw nimmt, der bereits mehrere Liefer- und Abholpunkte hat, und in seine bestehende Route eine neue Nachfrage einspeist, muss dies sehr genau geschehen. Wenn wir zwei Paletten in der Anfangsphase der Route einspeisen und dies 45 Minuten statt der erwarteten 30 Minuten dauert, kann die gesamte Route für diesen Vorgang verloren gehen.
Die Leerkapazität auf der mittleren Meile ist viel größer als das Geschäft mit voller Ladung (die erste Meile). Infolgedessen mussten wir eine andere Technologie einsetzen und uns mehr auf Angebotsdaten als auf Nachfragedaten stützen.
Das hat zu einer anderen Dynamik in unserem System geführt, und wir glauben, dass dies im Rahmen unserer Möglichkeiten auf der mittleren Meile der einzige Weg ist, dies zu tun. Wir müssen mehr Transparenz über die verfügbare Kapazität schaffen und physische Datensätze von allen Seiten berücksichtigen – vom Versender, vom Empfänger und vom Transportunternehmen. Wir müssen auch Faktoren wie Staus und Unwetter berücksichtigen – alles, was sich auf die Transaktion auswirken kann.
Die letzte Ebene schließlich ist die KI und das Lernen aus den Transaktionen selbst. Wenn der Verlader zum Beispiel darüber informiert wird, dass er 30 Minuten warten muss, wir aber am Ende der Strecke 45 Minuten warten, werden wir dies beim nächsten Mal berücksichtigen. Das System lernt also von selbst, um sicherzustellen, dass wir genau sind. Wenn wir nicht genau sind, werden wir unsere Aufgabe nicht richtig erfüllen.
Natürlich gibt es auch auf der ersten und letzten Meile viel Raum für Störungen. Ich kenne die genauen Zahlen nicht, aber im letzten Jahr haben wir, selbst wenn man alle Plattformen zusammennimmt, nicht einmal 3 % des Gütermarktes in Europa abgedeckt. Wir haben also noch große Schritte vor uns.
Wenn Sie sich die nächsten Jahre anschauen, glaube ich, dass digitale Plattformen oder Netzwerke miteinander kommunizieren müssen. Jede Region und jeder Bereich stellt andere Anforderungen und hat andere Vorschriften, was bedeutet, dass es sehr schwierig ist, die gesamte Lieferkette in einer Plattform zu unterstützen. Ich glaube, dass in der Zukunft statt des „One-takes-it-all-Ansatzes” starke Partnerschaften und datengesteuerte, kollaborative Plattformen die Grundlage für die Logistik bilden werden.
