Las empresas de transporte que cruzan habitualmente las fronteras de la UE podrían quedar sujetas a un seguimiento digital mucho más amplio. La Asociación Alemana de Transporte de Mercancías, Logística y Gestión de Residuos (BGL) propone que los cruces fronterizos registrados por los tacógrafos inteligentes se transmitan automáticamente a una base de datos central europea.
La iniciativa forma parte de un catálogo de reivindicaciones de ocho páginas para un posible paquete ómnibus de transporte de la UE. El documento, fechado el 4 de septiembre de 2026, aborda varias normas europeas y, por tanto, tendría un alcance que iría mucho más allá del mercado alemán.
Por ahora, se trata únicamente de propuestas de BGL. La Comisión Europea no ha adoptado estos cambios ni los ha presentado como una propuesta legislativa formal.
Si alguna de estas ideas llegara a incorporarse a la normativa comunitaria, el impacto sobre el transporte internacional por carretera podría ser considerable.
Aspectos principales
- Cruces fronterizos: los datos del tacógrafo inteligente de segunda generación se enviarían automáticamente a un sistema europeo de control para su análisis.
- Cabotaje y desplazamiento de conductores: el sistema detectaría posibles irregularidades y enviaría alertas de riesgo a las autoridades competentes.
- Controles en carretera: los inspectores podrían consultar electrónicamente permisos de conducir, cualificaciones, datos del tacógrafo, formación ADR y registros de empresas de transporte.
- Carga y descarga: los conductores tendrían que registrar en el tacógrafo inteligente el inicio y el final de estas actividades.
- Descanso semanal: cuando se les solicite, los conductores o las empresas deberían demostrar que el descanso semanal normal se realizó fuera del camión.
- Cualificaciones profesionales: las propuestas incluyen formación completamente digital, exenciones para conductores con experiencia y la posibilidad de seguir trabajando hasta 90 días después de que caduque un certificado de formación.
La UE podría analizar de forma centralizada los cruces fronterizos
El tacógrafo inteligente de segunda generación ya registra automáticamente los cruces fronterizos. El cambio planteado por BGL se refiere a quién recibiría esa información, dónde se almacenaría y cómo se analizaría.
Según el plan de la asociación, los tacógrafos de segunda generación transmitirían automáticamente los cruces registrados a un sistema de información gestionado por la Comisión Europea. Las autoridades competentes de los Estados miembros tendrían acceso electrónico directo.
El análisis previsto permitiría un control más amplio. El sistema podría generar alertas de riesgo si un vehículo operara con una frecuencia inusualmente alta o durante periodos prolongados en otro Estado miembro, o si sus movimientos suscitaran dudas sobre el cabotaje, el desplazamiento de conductores o las condiciones de establecimiento.
Para una empresa logística cuyos vehículos circulan regularmente entre varios países de la UE, el cambio sería relevante. Los datos de los cruces fronterizos podrían analizarse en el contexto de operaciones de transporte más prolongadas y servir para seleccionar vehículos para una inspección.
Para hacerlo posible, BGL pide modificar el Reglamento europeo sobre tacógrafos 165/2014. De acuerdo con su propuesta, los datos transmitidos solo podrían utilizarse para hacer cumplir las normas de transporte por carretera de la UE.
El documento no aclara, entre otros aspectos, durante cuánto tiempo se conservarían los datos, quién podría consultarlos ni cómo se garantizaría el cumplimiento de la legislación sobre protección de datos.
Un segundo sistema europeo para los controles en carretera
La asociación también reclama un sistema de información independiente e interoperable que cubra toda la UE.
Esta plataforma permitiría a los inspectores consultar directamente la información almacenada en los registros nacionales. El conjunto de datos incluiría permisos de conducir, cualificaciones profesionales, tarjetas de conductor y registros del tacógrafo, información sobre la aptitud técnica de los vehículos, certificados de formación ADR y la clasificación de riesgo de las empresas de transporte.
Por ejemplo, durante un control en carretera realizado en otro país, una autoridad podría recuperar por vía electrónica la información pertinente del país de origen del conductor o de la empresa.
BGL considera que este sistema acortaría las inspecciones y favorecería una aplicación más uniforme de las normas europeas. Sin embargo, la propuesta no permite determinar si los controles serían realmente más rápidos ni en qué medida.
Más registros obligatorios para las operaciones de carga y descarga
Otra de las medidas tendría un efecto directo sobre los conductores.
BGL quiere que la legislación obligue a registrar en el tacógrafo inteligente el comienzo y el final de cada operación de carga y descarga, incluidas aquellas en las que ambas actividades se realizan conjuntamente.
Los dispositivos de segunda generación ya disponen de las funciones necesarias. La novedad sería convertir en una obligación legal el registro del momento exacto en que empieza y termina cada actividad.
Esto generaría información adicional sobre cuándo y dónde se cargó o descargó realmente un vehículo. En las rutas internacionales, estos registros podrían cruzarse con los datos existentes sobre cruces fronterizos y posicionamiento.
Para los conductores, la medida supondría también más registros obligatorios en el tacógrafo.
Nuevo requisito para demostrar dónde se tomó el descanso semanal
La propuesta también aborda el descanso semanal normal.
La legislación europea prohíbe que los conductores realicen este descanso en el vehículo. BGL pretende ahora que los conductores o las empresas de transporte presenten durante una inspección pruebas adecuadas de que el periodo de descanso se disfrutó fuera del camión.
El documento no indica qué documentos serían válidos. Según el planteamiento de BGL, la Comisión Europea podría establecer más adelante los medios de prueba admitidos.
Para quienes trabajan en el transporte internacional de larga distancia, la medida podría tener consecuencias importantes. Ya no bastaría con demostrar que se cumplió el tiempo de descanso semanal: también habría que acreditar dónde se realizó.
Las declaraciones de desplazamiento deberían reflejar los periodos reales
BGL también quiere que las declaraciones de desplazamiento de conductores sean más precisas.
Actualmente, una sola declaración puede abarcar un periodo de hasta seis meses. Con la modificación propuesta, debería indicar los periodos concretos de desplazamiento previstos en cada país de acogida dentro de ese intervalo.
Si posteriormente se añadieran nuevos desplazamientos sujetos a las normas aplicables, la declaración tendría que modificarse o actualizarse.
Para los operadores internacionales, este sistema permitiría a las autoridades determinar si, en el momento del control, el conductor estaba realizando una actividad sometida a las reglas de desplazamiento. Las empresas, no obstante, tendrían que mantener sus declaraciones mucho más alineadas con las asignaciones efectivamente realizadas.
Cualificaciones de los conductores: reconocimiento entre países
La segunda gran parte del catálogo se centra en las cualificaciones de los conductores profesionales.
BGL calcula que Europa tiene un déficit de casi 500.000 conductores. Ante esta situación, la asociación propone cambios destinados a flexibilizar tanto el acceso a la profesión como la formación continua. Se trata de una estimación propia de BGL.
Una de las propuestas con mayor importancia para el mercado laboral europeo permitiría elegir el país en el que se realiza la formación. Según el modelo planteado, los conductores podrían completar la formación periódica obligatoria en cualquier Estado miembro, con independencia de dónde trabajen o de dónde obtuvieran inicialmente su cualificación.
También podrían incluirse países no pertenecientes a la UE que fueran reconocidos a estos efectos.
BGL propone además reconocer las cualificaciones iniciales y la formación periódica realizadas en terceros países cuando sus normas sobre seguridad vial, contenidos formativos, exámenes, control de calidad y prevención del fraude sean comparables con los requisitos europeos.
La medida podría resultar especialmente relevante para las empresas que contratan o incorporan conductores procedentes de fuera de la UE.
Formación totalmente digital y más idiomas para los exámenes
El propio proceso formativo también podría cambiar.
Las 35 horas obligatorias cada cinco años podrían completarse, según la propuesta de BGL, en sesiones de al menos dos horas.
La asociación quiere permitir además que la formación periódica se realice íntegramente mediante aprendizaje electrónico.
En los exámenes teóricos, los candidatos podrían elegir un idioma que comprendieran suficientemente bien. BGL plantea asimismo preguntas estandarizadas que puedan evaluarse de forma objetiva y la creación de un banco de preguntas armonizado para toda la UE.
Estas disposiciones serían especialmente relevantes para las plantillas de conductores de distintas nacionalidades, tanto por los idiomas disponibles como por el lugar de formación y el reconocimiento de cualificaciones obtenidas en otros países.
Los conductores con experiencia podrían quedar exentos de más formación
BGL propone también una exención amplia para los profesionales con una larga trayectoria.
Quienes hayan trabajado como conductores durante más de diez años y hayan completado dos ciclos de formación periódica podrían quedar exentos de forma permanente de la formación ordinaria posterior. En esos casos, el código 95 de la Unión o la tarjeta de cualificación profesional conservarían su validez de manera permanente.
Otra medida abordaría las necesidades temporales de personal.
Los Estados miembros podrían autorizar que las personas que ya dispongan de una cualificación de conductor, pero cuyo certificado de formación haya caducado, continúen o reanuden la conducción durante un máximo de 90 días.
La propuesta menciona, entre otros colectivos, a jubilados y trabajadores temporales. Bajo determinadas condiciones, las cualificaciones obtenidas en las fuerzas armadas, la policía, los servicios de bomberos, la protección civil o servicios de emergencia reconocidos también podrían computarse para ejercer temporalmente una actividad de conducción civil.
¿Podría el permiso de coche autorizar vehículos de hasta 7,5 toneladas?
Otra de las propuestas afectaría principalmente al reparto local y regional.
BGL quiere que los titulares del permiso de conducir de la categoría B puedan manejar, bajo determinadas condiciones, vehículos de hasta 7,5 toneladas en el transporte comercial de mercancías.
Entre los requisitos planteados figuran haber obtenido el permiso de coche al menos dos años antes y completar formación práctica adicional. En el caso de los vehículos sin emisiones, se tendría en cuenta el peso adicional del sistema de propulsión para compensar la consiguiente reducción de la carga útil.
Actualmente no existe un derecho general a conducir con un permiso de categoría B vehículos utilizados comercialmente y con un peso de hasta 7,5 toneladas. Por ello, esta medida también exigiría modificar las normas europeas sobre permisos de conducción.
Qué deberían vigilar las empresas de logística internacional
Aunque las propuestas proceden de una asociación empresarial alemana, su posible alcance sería europeo. El análisis centralizado de los cruces fronterizos afectaría especialmente a las empresas cuyos vehículos operan de forma habitual entre varios Estados miembros.
Lo mismo ocurre con los posibles cambios en los controles de cabotaje, las declaraciones de desplazamiento, el descanso semanal y las cualificaciones profesionales. Las compañías que emplean conductores de distintos países de la UE y de terceros países también se verían afectadas por el reconocimiento de cualificaciones extranjeras, la ampliación de los idiomas de examen y la posibilidad de elegir dónde completar la formación.
Las propuestas no reducirían necesariamente la burocracia en todos los ámbitos. Los requisitos para obtener y conservar las cualificaciones podrían ser más flexibles, pero los controles del transporte transfronterizo implicarían más transferencias de datos y nuevas obligaciones documentales.
Aún no está claro si alguna de estas medidas llegará a convertirse en legislación europea. Para operadores y conductores, la diferencia es esencial: el tacógrafo inteligente de segunda generación y el registro automático de los cruces fronterizos ya forman parte del marco europeo de control. En cambio, la transmisión y el análisis centralizados de esos datos, las nuevas exigencias de prueba y los cambios propuestos en las cualificaciones de los conductores siguen siendo reivindicaciones, no nuevas normas de la UE.
