Como recordatorio, el cabotaje es el transporte nacional por carretera de mercancías realizado por un transportista que no tiene su sede registrada en el país donde se efectúa el transporte.
Según las normas de la UE:
- el cabotaje solo está permitido tras completar una operación de transporte internacional con descarga completa,
- el número máximo de operaciones de cabotaje es de tres en un plazo de siete días tras la finalización del transporte internacional,
- todas las operaciones deben estar documentadas (CMR, órdenes de transporte, etc.) y estar vinculadas al vehículo, no a un conductor concreto,
- no se puede entrar en un país extranjero “en vacío” únicamente para realizar cabotaje.
A primera vista, son reglas sencillas, pero como demuestra la práctica, es fácil cometer un error. – Esta normativa está diseñada para mejorar la eficiencia del transporte evitando los llamados recorridos en vacío, y al mismo tiempo proteger el mercado local de la competencia desleal – explica Mateusz Włoch, experto en desarrollo y formación en Inelo, parte del Grupo Eurowag.
Cooling-off, es decir, la pausa obligatoria
Con el Paquete de Movilidad se introdujo una nueva obligación: el llamado “cooling-off”. Esto significa que, tras realizar cabotaje en un país determinado, el mismo vehículo no podrá realizar cabotaje en ese mismo país durante los 4 días siguientes.
Importante:
- se trata de cuatro días naturales completos,
- la pausa debe incluir al menos dos días laborables,
- los fines de semana y los festivos pueden, en la práctica, ampliar la pausa hasta siete días.
Un cómputo incorrecto de este periodo puede dar lugar a una operación ilegal, incluso si no fue intencionado. Por eso son tan importantes los registros precisos y la planificación.
Un error aparentemente inofensivo como este puede costarle a una empresa mucho dinero – dice Mateusz Włoch.
Las infracciones de cabotaje más comunes
Las infracciones más habituales de las normas de cabotaje no se deben solo a acciones deliberadas de los transportistas, sino también a errores formales y falta de conocimiento sobre los requisitos detallados de documentación.
Una de las carencias más frecuentes es no poder presentar, durante una inspección en carretera, la carta de porte CMR que documenta el transporte internacional que sirve de base para iniciar legalmente el cabotaje.
Otro problema común es no disponer de un conjunto completo de documentos de transporte del periodo inspeccionado; por ejemplo, falta una carta de porte, lo que hace imposible demostrar que la operación cumplía las normas. Los inspectores también suelen señalar irregularidades formales en las propias cartas de porte CMR, como la ausencia de fecha y lugar de carga o descarga, falta de indicación del país, ausencia de firmas de las partes o falta de información sobre el desacoplamiento del remolque.
También ocurre que un transportista realiza más operaciones de cabotaje de las permitidas por ley (es decir, más de tres en siete días) o inicia el cabotaje antes de que se haya completado el transporte internacional, lo cual constituye una infracción grave.
Cabotaje ilegal – multas y sanciones
Infringir las normas de cabotaje puede conllevar sanciones económicas que alcanzan incluso decenas de miles de € y, en los casos más graves, incluso más.
Las sanciones elevadas no son la única consecuencia de no cumplir la normativa relacionada con el cabotaje. Las autoridades de control pueden incluso inmovilizar el vehículo hasta que se pague la multa y, en casos extremos, la empresa de transporte puede perder su licencia comunitaria de transporte – afirma Mateusz Włoch.
En algunos países también se aplica una prohibición temporal de realizar cabotaje por parte de una empresa determinada. También conviene recordar que cada Estado miembro puede tener sus propias interpretaciones sobre, por ejemplo, el número de operaciones en caso de múltiples lugares de descarga, lo que complica aún más la situación.
Cabotaje ilegal – sanciones
| País | Importe de la sanción | Sanciones adicionales |
| Bélgica | 1.980 euros por cada operación de transporte ilegal | 990 € por documentación incompleta |
| República Checa | hasta 350.000 coronas checas (aprox. 14,4k euros) | Sanción por falta de documentación o incumplimiento de las normas del Paquete de Movilidad |
| Dinamarca | 35.000 coronas danesas (aprox. 4.700 euros) | – |
| Francia | 15.000 euros+ 1 año de prisión | Inmovilización del camión (7 días), prohibición de conducir (1 año), retirada de la licencia, pérdida de buena reputación |
| España |
4.001 euros para el transportista 2.001 euros para la parte contratante (operador, cargador, etc.) |
– |
| Países Bajos | 4.000 euros | El caso se remite al Ministerio Público (OM); la sanción puede ser mayor |
| Alemania |
hasta 5.000 euros para el transportista (1.000 euros por la primera infracción) hasta 20.000 euros para la parte contratante |
– |
| Noruega | 25.000–50.000 coronas noruegas (aprox. 2.200–4.400 euros) | – |
| Suecia | 60.000 coronas suecas (aprox. 5.500 euros) | – |
| Italia | 5.000–15.000 euros | Retención del vehículo (3 meses); reincidencia – confiscación del vehículo (6 meses) |
| Polonia | 12.000 zlotys(aprox. 2.800 euros) por falta de permiso o por realizar el transporte en contra de las condiciones del porte | – |
El tratado de cabotaje del Benelux
En los países del Benelux (Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo) se aplican normas especiales a las operaciones de cabotaje, derivadas de un acuerdo regional sobre la libre circulación de mercancías.
En virtud del tratado del Benelux, los transportistas que dispongan de una licencia comunitaria expedida en uno de estos tres países pueden realizar un número ilimitado de operaciones de transporte nacional por carretera en el territorio de los otros Estados del Benelux, sin necesidad de descargar completamente la carga internacional ni de respetar el periodo de “cooling-off” de cuatro días.
En la práctica, esto significa que, por ejemplo, una empresa de transporte de los Países Bajos puede realizar libremente trayectos de cabotaje en Bélgica o Luxemburgo sin límites cuantitativos ni temporales.
No obstante, conviene recordar que el tratado del Benelux no exime a dichos transportistas de la obligación de registrar las operaciones de cabotaje en el sistema IMI de la UE; esta obligación sigue vigente pese a la exención de las restricciones del Paquete de Movilidad.
