Hoy, la apuesta dominante de administraciones y fabricantes se centra en la carga de megavatio (MCS) y en la creación de hubs de alta potencia. En paralelo, Fraunhofer IML —junto con DHL, DSV, Greiwing, Nagel-Group, Remondis y Rewe— analizó si las estaciones automatizadas de intercambio de baterías pueden resolver otros cuellos de botella del transporte de mercancías. El proyecto contó con el respaldo de la asociación federal alemana DSLV para transitarios y logística.
Fraunhofer: el modelo mejora cuando la utilización es alta
El documento también entra en la parte económica de estos sistemas. Para Fraunhofer IML, el mayor argumento a favor es la reducción drástica del tiempo de inactividad. Incluso con carga a potencia de megavatio, los camiones eléctricos pesados siguen necesitando paradas relativamente largas. Con un intercambio automatizado, en cambio, el proceso puede completarse en aproximadamente entre cinco y diez minutos, según el sistema.
Ese ahorro de tiempo resulta especialmente valioso cuando el trabajo es predecible: circuitos fijos, rutas entre hubs o servicios lanzadera continuos. En lugar de permanecer conectados a un cargador rápido, los vehículos podrían volver a la carretera mucho antes.
Según los autores, esto eleva el nivel de utilización del vehículo y simplifica la planificación. Además, al cargar las baterías fuera del camión, se puede hacerlo a un ritmo más suave y compatible con la red. Esto ayuda a recortar picos de demanda y, potencialmente, a alargar la vida útil de las baterías.
Fraunhofer también identifica ventajas financieras en corredores definidos donde los cambios regulares sean viables. En ese tipo de operación, los camiones podrían funcionar con paquetes más pequeños a bordo, reduciendo el capital inmovilizado por vehículo.
El punto crítico es la alta inversión inicial. Hoy, el mayor obstáculo económico se sitúa en las estaciones automatizadas y en la necesidad de disponer de un gran “pool” de baterías. Por eso, el informe considera probable que se impongan modelos en los que fabricantes de baterías o proveedores de infraestructura sean los propietarios de los paquetes y los alquilen a las empresas logísticas.
El intercambio de baterías ya se prueba en proyectos piloto
En el ámbito del vehículo industrial, la idea ya no es puramente teórica. En 2023 se inauguró en Alemania la primera estación totalmente automatizada de intercambio de baterías para camiones eléctricos pesados, en la A13 cerca de Lübbenau. Dentro del proyecto de investigación “eHaul”, dos camiones eléctricos reconvertidos operados por Reinert Logistics realizaron el cambio automático de sus baterías de 440 kWh en unos diez minutos, sustituyéndolas por unidades ya cargadas.
Con financiación del Ministerio Federal de Economía, el proyecto contó con la participación de TU Berlin, Fraunhofer IVI, Bosch y Reinert Logistics, entre otros. El objetivo: comprobar hasta qué punto el intercambio funciona en operaciones reales de larga distancia.
También avanza el trabajo en conceptos de intercambio dentro del segmento de los remolques. Trailer Dynamics, junto con DB Schenker y el fabricante chino de baterías CATL, presentó un concepto de 2024 para remolques electrificados con baterías intercambiables.
La empresa, con sede en Renania del Norte-Westfalia, desarrolla e-remolques con eje electrificado y una batería de tracción adicional integrada en el propio remolque. Según Trailer Dynamics, esta asistencia eléctrica podría reducir el consumo de diésel en el transporte de larga distancia en una media del 40 por ciento o, si se combina con cabezas tractoras cien por cien eléctricas, aumentar de forma notable la autonomía.
Trailer Dynamics afirma que, en el caso del remolque, el intercambio lleva alrededor de cinco minutos por módulo. Igual que en el camión, la idea es cargar las baterías más despacio para mejorar su durabilidad y recortar picos en la red.
China ya está escalando el modelo
Mientras Europa sigue, en gran medida, en fase de pruebas, China va bastante más avanzada. El estudio señala que en 2024 se matricularon alrededor de 28.700 vehículos comerciales pesados preparados para intercambio, lo que supone aproximadamente el 35 por ciento de todos los camiones pesados de nuevas energías.
Uno de los motores principales es CATL, que ya opera corredores de intercambio para camiones pesados. La compañía anunció planes para construir 300 estaciones adicionales en China en 2025. En algunos casos, se indica que podrían alcanzarse hasta 192 intercambios diarios.
Japón, India y Australia también están probando o utilizando sistemas de intercambio en el vehículo industrial. Europa, en comparación, se mantiene mayoritariamente en etapa piloto, según Fraunhofer.
La falta de estándares, el gran freno
El documento técnico subraya varios obstáculos relevantes, pero el principal es la ausencia de estandarización. A día de hoy no existen formatos comunes para baterías, sistemas de anclaje o interfaces de alta tensión.
Los autores advierten de que sin estándares entre fabricantes, el mercado puede acabar en soluciones aisladas, con sobrecostes y una gran incertidumbre para invertir. También quedan cuestiones por resolver sobre propiedad, responsabilidades, estado de la batería y medición y facturación conforme a normativa.
Fraunhofer añade que los fabricantes de camiones también se muestran prudentes. Varios OEM sostienen que los sistemas de baterías actuales están muy adaptados a cada vehículo y que un paquete estándar para intercambio podría limitar esa optimización. Además, apuntan a la mejora de autonomías y al avance de la carga de megavatio.
La infraestructura de carga avanza más despacio de lo previsto
El informe también pone el foco en el ritmo todavía lento del despliegue de carga pública para vehículos industriales pesados.
Según el Centro Nacional de Control de Infraestructura de Carga de Alemania, a principios de marzo de 2026 había solo 69 ubicaciones de carga para camiones accesibles al público en todo el país, con una potencia instalada conjunta de alrededor de 50.160 kilovatios. En comparación, el plan Deutschlandnetz contempla 351 emplazamientos.
A esto se suma que las conexiones a la red pueden demorarse mucho. El estudio recoge que los operadores de red hablan de plazos de hasta cinco años para asegurar nueva capacidad de conexión.
Una pieza más, no un sustituto
Fraunhofer IML insiste en que el intercambio de baterías no pretende reemplazar la carga en base ni la carga rápida pública. Su papel sería complementar, aportando flexibilidad en determinados perfiles operativos y ayudando a acelerar la electrificación de flotas allí donde el tiempo y la previsibilidad de la ruta hacen viable el intercambio.
