Las claves:
- La nueva tecnología de carga de BYD puede alcanzar hasta 1.500 kW a través de un único conector, aunque por ahora su despliegue comercial se centra en turismos.
- El sistema de pila de combustible para vehículos pesados de cellcentric ofrece hasta 375 kW de potencia neta continua y aspira a situar el consumo de hidrógeno por debajo de 6 kg/100 km en un camión de 40 toneladas completamente cargado.
- Iveco y PlusAI preparan camiones con capacidad de nivel 4 para realizar pruebas en el corredor de mercancías entre Madrid y Zaragoza, con un operador de seguridad a bordo.
- TraXon 2 Hybrid, de ZF, combina un motor de combustión con una unidad eléctrica de 190 kW de potencia continua y puede funcionar como híbrido enchufable.
- El servicio digital ProDriver, de Scania, apuesta por la formación y el seguimiento de los conductores para reducir hasta un 5 % el consumo de combustible sin modificar el camión.
Cinco proyectos han alcanzado la fase final del premio anual. Cuatro de ellos están vinculados directamente con el hardware, la propulsión o el funcionamiento de los vehículos: Flash Charging y Blade Battery 2.0 de BYD; el sistema de pila de combustible BZA375 de cellcentric; el programa de conducción autónoma de Iveco y PlusAI, y TraXon 2 Hybrid de ZF.
El quinto finalista es Scania ProDriver, un servicio digital de formación para conductores.
El ganador se dará a conocer durante IAA Transportation, que se celebrará en Hannover el 14 de septiembre de 2026.
BYD aborda uno de los grandes retos del transporte eléctrico pesado
La propuesta de BYD presenta una potencia de carga de hasta 1.500 kW mediante un único conector cuando se combina con la segunda generación de Blade Battery.
Según BYD, la batería puede pasar del 10 % al 70 % en unos cinco minutos y alcanzar el 97 % desde el 10 % en nueve minutos, de acuerdo con la configuración destinada al mercado chino.
Sistema Flash Charging de BYD con 1,5 MW
La segunda generación de Blade Battery también mejora, según la compañía, la densidad energética respecto al modelo anterior.
Para los operadores de transporte, no obstante, hay un matiz importante: la comercialización actual de esta tecnología por parte de BYD está vinculada principalmente a vehículos eléctricos de pasajeros, no a un camión pesado producido en serie. Por tanto, la candidatura no significa que la carga de 1,5 MW vaya a estar disponible próximamente en camiones pesados europeos.
Aun así, la solución aborda una de las principales limitaciones del transporte pesado eléctrico: el tiempo necesario para recargar baterías de gran capacidad.
La infraestructura asociada también puede desempeñar un papel relevante. Las estaciones Flash Charging de BYD incorporan almacenamiento energético integrado. Esto les permite acumular electricidad y suministrarla después al vehículo con una potencia muy elevada. En principio, este planteamiento podría reducir la demanda instantánea sobre la red eléctrica local.
BYD prepara una expansión importante de esta infraestructura en China. La compañía ya ha anunciado miles de estaciones Flash Charging y prevé seguir ampliando la red.
cellcentric presenta un sistema de hidrógeno de 375 kW para rutas de larga distancia
El hidrógeno está representado entre los finalistas por el sistema de pila de combustible BZA375 de cellcentric.
La empresa, creada como una sociedad conjunta de Daimler Truck y Volvo Group, ha desarrollado esta unidad para aplicaciones especialmente exigentes en el transporte pesado.
El BZA375 alcanza una potencia neta continua de hasta 375 kW y pesa menos de 500 kg.
El sistema de pila de combustible BZA375 de cellcentric está concebido para camiones pesados de larga distancia.
En condiciones reales, con un camión de 40 toneladas completamente cargado, cellcentric aspira a lograr un consumo de hidrógeno inferior a 6 kg por cada 100 km.
La empresa asegura que, frente a la generación anterior, el nuevo sistema puede reducir alrededor de un 20 % el consumo de hidrógeno y ofrecer al mismo tiempo una densidad de potencia considerablemente mayor.
La vida útil prevista es de 25.000 horas, una cifra con la que cellcentric pretende hacer el sistema adecuado para las operaciones de larga distancia más exigentes.
Sin embargo, se trata de una tecnología orientada a la segunda mitad de la década, no a una implantación masiva inmediata.
El trabajo previo a la producción ya está en marcha, pero la producción en serie a gran escala no se espera hasta el final de la década.
Por eso, la candidatura de cellcentric parte de un horizonte distinto al de las soluciones que ya empiezan a llegar al mercado. Su apuesta se basa en que los camiones de pila de combustible seguirán teniendo un papel importante cuando la infraestructura de hidrógeno esté más extendida.
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Iveco y PlusAI llevan los camiones autónomos a una ruta de mercancías real
La candidatura de Iveco y PlusAI desplaza el foco desde la propulsión hacia la automatización. Ambas compañías colaboran con el operador logístico Sesé en un programa que incluye dos camiones Iveco S-Way equipados con el sistema autónomo SuperDrive de PlusAI.
Los vehículos están destinados a operar en un corredor de mercancías de aproximadamente 300 km entre Madrid y Zaragoza.
Está previsto que las pruebas comiencen en 2026 y se prolonguen durante varios años. Los socios las han descrito como el primer despliegue de camiones pesados con capacidad de nivel 4 en el sur de Europa.
La referencia al nivel 4 requiere, no obstante, cierta precisión. Durante todo el ensayo habrá un operador de seguridad a bordo, por lo que el programa todavía no equivale a una operación comercial de transporte de mercancías sin conductor.
Su importancia reside en llevar el desarrollo de los camiones autónomos a un entorno logístico real, en lugar de limitar las pruebas a circuitos cerrados o demostraciones bajo condiciones muy controladas.
El proyecto permitirá evaluar el comportamiento de la conducción autónoma ante el tráfico, las exigencias operativas y las condiciones logísticas habituales de uno de los principales corredores de mercancías de España.
ZF defiende el papel que aún pueden desempeñar los camiones híbridos
Transmisión TraXon 2 Hybrid de ZF para camiones pesados
El TraXon 2 Hybrid de ZF representa otra vía tecnológica. El sistema integra una unidad eléctrica en la cadena cinemática y permite utilizar el vehículo como híbrido convencional o como híbrido enchufable.
El motor eléctrico se sitúa entre el embrague y la transmisión y proporciona 190 kW de potencia continua.
El sistema puede mover el camión en modo eléctrico, ayudar al motor de combustión cuando aumenta la carga y recuperar energía mediante la frenada regenerativa.
ZF afirma que esta arquitectura puede combinarse con distintos motores y combustibles, entre ellos diésel, HVO y combustibles sintéticos, gas y, potencialmente, motores de combustión alimentados con hidrógeno.
De acuerdo con los cálculos de la compañía basados en VECTO, un vehículo híbrido enchufable equipado con el sistema y recargado con regularidad podría reducir las emisiones de CO2 hasta un 47 % en el transporte de larga distancia y un 73 % en las operaciones de distribución.
Estas cifras proceden de estimaciones del fabricante y no de ahorros medidos en una flota comercial. El resultado real dependería en gran medida del tipo de ruta, la frecuencia de recarga y las condiciones de explotación.
Scania centra su propuesta en la formación del conductor, no en el camión
La propuesta de Scania se diferencia de los proyectos centrados en nuevos componentes y sistemas. ProDriver no requiere una nueva tecnología de propulsión, infraestructura de carga ni equipamiento de conducción autónoma. Su objetivo es ayudar a los conductores a reducir el consumo de combustible de los camiones que ya utilizan mediante formación digital.
El servicio está disponible en la aplicación Scania Driver e integra lecciones breves, retos prácticos de conducción y logros digitales. La idea es convertir las técnicas de conducción eficiente en hábitos cotidianos.
Scania asegura que ProDriver puede reducir el consumo de combustible hasta un 5 %. Además, los responsables de flota pueden seguir la evolución de cada conductor a través de My Scania.
La herramienta está diseñada específicamente para conductores de camión y funciona con vehículos Scania compatibles equipados con motor de combustión y el hardware de conectividad necesario.
Frente a otras propuestas que dependen de vehículos nuevos, infraestructuras específicas o tecnologías que todavía se aproximan a la fabricación en serie, ProDriver busca mejorar la eficiencia de los camiones que ya están circulando.
