El tacógrafo encarece hasta un 80 % el transporte en furgoneta

Las primeras semanas de aplicación dejan claro que el cambio va mucho más allá de instalar un dispositivo. La obligación de utilizar tacógrafo ha alterado uno de los pilares del transporte internacional ligero: recorrer grandes distancias con rapidez utilizando un solo vehículo y un conductor.

BdKEP, la asociación alemana que representa a las empresas de mensajería, transporte exprés y paquetería, ha recopilado las primeras reacciones del mercado en países como Alemania, Países Bajos, Francia, Polonia y Rumanía. Sus miembros describen una reducción de la oferta y un encarecimiento de los servicios, mientras las compañías rediseñan sus procesos para adaptarse a las nuevas condiciones.

La horquilla del 35-80 % no procede de una encuesta estadística publicada. BdKEP no ha difundido la metodología, el tamaño de la muestra ni los datos que permitirían presentarla como una media de todo el mercado. Andreas Schumann, presidente de la asociación, la define como una fotografía de la situación actual del transporte internacional ligero.

El impacto inicial fue todavía mayor. Durante las primeras semanas posteriores al 1 de julio, las tarifas comunicadas llegaron a ser entre un 100 y un 200 % más altas que antes. BdKEP atribuye este sobresalto temporal, al menos en parte, al reducido número de vehículos preparados para trabajar conforme a la nueva normativa.

La disponibilidad empezó a recuperarse cuando disminuyeron las esperas en los talleres y las unidades equipadas volvieron a la carretera. Sin embargo, BdKEP considera que el mercado se está asentando en un nivel de costes estructuralmente más elevado.

Una parte importante de la flota no llegó preparada al 1 de julio

La escasa preparación de algunas empresas agravó las dificultades durante la puesta en marcha de la norma. Según una encuesta citada por BdKEP y realizada a mediados de mayo, solo el 27,7 % de las compañías afirmaba estar completamente preparada para los nuevos requisitos, mientras que un 46,5 % se consideraba poco o nada preparada. Además, el 88 % de los vehículos todavía necesitaba equipamiento adicional.

La situación mejoró poco antes de la entrada en vigor, pero la brecha de preparación no desapareció. En una encuesta realizada en junio por Kienzle Automotive, el 78 % de los participantes se describía como preparado o muy preparado. Los avances reales eran más limitados: más de un tercio aún no había terminado de instalar los tacógrafos y un 15,6 % ni siquiera había iniciado el proceso.

BdKEP advierte de que el estudio de Kienzle solo incluyó a 116 clientes y no representa a todas las flotas alemanas. Aun así, ayuda a entender por qué la capacidad disponible pudo caer con tanta fuerza durante las primeras semanas posteriores al 1 de julio.

La inversión necesaria supone otro freno. Según las cifras recogidas por BdKEP, equipar una sola furgoneta con tacógrafo cuesta entre 3.500 y 4.700 euros. Para las flotas grandes, se trata de un desembolso inicial considerable, al que hay que sumar el coste de reorganizar los turnos y horarios de los conductores.

Una ruta de 1.500 kilómetros muestra el verdadero impacto en los costes

El cambio se nota especialmente en los trayectos exprés de larga distancia. Una simulación del sector calcula que una ruta de 1.500 kilómetros, que antes podía completarse en unas 27,5 horas con un vehículo fuera del régimen actual, puede superar las 42 horas cuando la realiza un solo conductor sujeto a los tiempos de conducción y descanso. El trayecto se alarga así en más de 14 horas.

Para mantener el plazo de entrega anterior, la empresa de transporte puede verse obligada a enviar dos conductores. Esta solución permite conservar los tiempos previstos, pero incrementa de forma notable el precio del servicio. La flexibilidad que durante años sostuvo el transporte exprés con vehículos ligeros ya no tiene el mismo valor económico.

Las unidades de hasta 3,5 toneladas podían transportar cargas relativamente pequeñas y urgentes a grandes distancias, con menos restricciones que los camiones pesados. Desde el 1 de julio, buena parte de esa ventaja operativa se ha reducido.

Las empresas estudian salir del segmento de 2,5 a 3,5 toneladas

Una de las respuestas más evidentes del mercado es buscar vehículos fuera del rango afectado por la nueva normativa. BdKEP señala el interés por modelos justo por debajo de las 2,5 toneladas, incluidas unidades con una masa máxima autorizada de 2.490 kilogramos. Ofrecen menos capacidad de carga, pero pueden conservar parte de la flexibilidad que necesitan determinados servicios exprés.

La otra posibilidad consiste en pasar a vehículos de más de 3,5 toneladas. BdKEP asegura que algunos transportistas están valorando camiones de hasta 7,5 toneladas. En esta categoría, los tacógrafos y los tiempos de conducción y descanso ya forman parte de la operativa habitual, mientras que los costes asociados pueden repartirse entre más palés y una carga útil superior.

Esta alternativa no resulta rentable para todos los envíos. Cuando la mercancía ocupa poco espacio, recurrir a un vehículo grande puede elevar el coste sin aportar ninguna ventaja proporcional.

Por ello, la categoría de 2,5 a 3,5 toneladas podría convertirse en la zona más complicada del mercado. Hasta ahora combinaba una capacidad de carga razonable con más libertad operativa que los camiones pesados. El cambio normativo ha reducido buena parte de ese atractivo.

BdKEP contempla una tercera reacción: que algunas empresas abandonen el transporte internacional ligero. Entre los motivos cita el coste del equipamiento, las nuevas obligaciones administrativas y la reducción de los kilómetros diarios provocada por los descansos obligatorios.

Los transportistas polacos están especialmente expuestos

La modificación también tiene una importancia considerable para las empresas polacas. Las estimaciones del sector apuntan a que la nueva normativa podría aplicarse a unos 40.000 vehículos matriculados en Polonia que trabajan en esta categoría. La cifra da una idea del peso que ha alcanzado en Europa el modelo de transporte internacional ligero desarrollado por las empresas polacas.

Esto no significa que esas unidades se utilizaran para eludir las normas sobre jornada laboral. Hasta el 30 de junio de 2026, simplemente estaban sujetas a un régimen jurídico distinto del aplicable a los camiones pesados. Desde el 1 de julio, una de las principales ventajas de ese modelo ha desaparecido.

La posición geográfica de Alemania también es determinante. Una parte importante del transporte entre Europa Central y Oriental y países como Francia, Bélgica, Países Bajos o España atraviesa la red viaria alemana. En la práctica, esto expone a los operadores internacionales que cubren rutas este-oeste a controles frecuentes en carretera.

Alemania empezó a controlar las furgonetas desde el primer día

La aplicación de la nueva norma no se retrasó. El 1 de julio, las autoridades alemanas detuvieron en la autopista A7, cerca de Kirchheim, tres vehículos comerciales ligeros que no llevaban el tacógrafo exigido. Las unidades no pudieron continuar hasta que se corrigieron las infracciones. Sin embargo, dos meses después, la reacción empresarial tiene más relevancia que el número de sanciones impuestas.

BdKEP sigue la evolución de la capacidad disponible, el aumento de los costes operativos y los casos de empresas que estudian retirarse del transporte internacional. La asociación también analiza cómo se está aplicando la normativa en distintos países europeos, incluidas las posibles excepciones a la obligación de utilizar tacógrafo.

El transporte exprés resulta cada vez más difícil de presupuestar

Durante años, el transporte internacional ligero ocupó un espacio propio entre la mensajería tradicional y el transporte pesado por carretera. Sus vehículos ofrecían capacidad suficiente para envíos comerciales a larga distancia y, al mismo tiempo, disfrutaban de menos restricciones que los camiones. Esa combinación era especialmente útil para las entregas urgentes, en las que el plazo de tránsito resulta decisivo.

Las nuevas reglas han estrechado la distancia entre ambos modelos.

Una empresa que opere una furgoneta entre Polonia y Francia ya no puede calcular una oferta basándose únicamente en el precio por kilómetro. La disponibilidad de conductores, los descansos obligatorios y el efecto de la normativa sobre la fecha de entrega pesan cada vez más en el presupuesto.

En algunos casos, la consecuencia será una tarifa más alta. En otros, el transportista necesitará un segundo conductor, tendrá que cambiar de vehículo o decidirá no aceptar determinados envíos.

El cambio también puede desplazar parte de la carga hacia otros modelos de transporte. BdKEP afirma que algunos envíos podrían pasar al transporte de carga fraccionada, que desde hace años opera bajo las normas de conducción y descanso aplicables al transporte pesado por carretera. No todos los servicios exprés pueden gestionarse de esta forma, especialmente cuando son imprescindibles la rapidez y un número reducido de manipulaciones.

El mercado todavía no ha encontrado un nuevo equilibrio

Las primeras reacciones ya marcan una dirección clara. La escasez de vehículos, el aumento de los costes en las rutas largas y el interés por unidades de menos de 2,5 toneladas o de más de 3,5 toneladas muestran que las empresas están modificando tanto sus procesos como la composición de sus flotas. El mes de julio provocó un sobresalto temporal en los precios, pero la recuperación de la disponibilidad no implica volver a las condiciones anteriores. Según BdKEP, los costes estructuralmente más altos ya forman parte del nuevo modelo del transporte internacional ligero.

Todavía no está claro si este segmento conservará su escala anterior o si otras categorías de vehículos y modelos operativos asumirán una parte de los envíos.