Puntos clave:
- Volvo lanza una nueva plataforma de 13 litros para los motores diésel D13 y de gas G13. Según el fabricante, el nuevo diésel puede reducir el consumo de combustible hasta un 4 %.
- El nuevo Volvo D13 ofrece potencias de entre 380 y 560 CV, mientras que el G13 alcanza entre 420 y 500 CV. El Volvo FH Aero Electric promete hasta 700 km de autonomía y la marca también muestra un camión con motor de combustión de hidrógeno, cuya comercialización está prevista antes de 2030.
- Mercedes amplía su oferta eléctrica con el eActros Lowliner, disponible con baterías de 414 o 621 kWh.
- El eActros 600 Lowliner podrá recorrer alrededor de 500 km con un conjunto de 40 toneladas.
- Mercedes prepara también unos 100 camiones NextGenH2 con pila de combustible. Las primeras unidades llegarán a los clientes hacia finales de 2026 y ofrecerán, según la compañía, más de 1.000 km de autonomía.
- Daimler ha anunciado además nuevas medidas para mejorar la eficiencia de sus sistemas de propulsión diésel en el salón IAA, aunque antes del evento todavía no había difundido todos los detalles técnicos.
Volvo desarrolla una plataforma de motor preparada para varios combustibles
Una de las principales novedades de Volvo Trucks en la feria es una plataforma de combustión completamente nueva, con 13 litros de cilindrada. En ella se basan dos propulsores: el D13 diésel y el G13 de gas. La compañía insiste en que no se trata de una simple actualización, sino de una arquitectura desarrollada para cumplir las exigencias actuales y futuras en materia de emisiones y, al mismo tiempo, adaptarse a combustibles alternativos.
El D13 estará disponible con potencias de entre 380 y 560 CV y un par motor de entre 1.800 y 2.900 Nm. El motor de gas G13 ofrecerá entre 420 y 500 CV, con un par de 2.400 a 2.800 Nm. Volvo asegura que el nuevo D13, combinado con sus últimas soluciones de ahorro, puede reducir el consumo de combustible hasta un 4 % frente al motor al que sustituye. La cifra procede de una simulación realizada con una configuración concreta del Volvo FH, por lo que puede variar según la carga, la orografía, el estilo de conducción y la especificación del vehículo.
La comercialización de los nuevos motores comenzó en el tercer trimestre de 2026. Se ofrecerán, entre otras gamas, en los modelos FM, FMX, FH y FH Aero.
El nuevo motor de gas de Volvo busca igualar al diésel en rendimiento
El G13 merece una atención especial. Volvo pretende cambiar la percepción de los camiones de gas, tradicionalmente elegidos sobre todo por sus menores emisiones. El nuevo propulsor busca ofrecer un comportamiento comparable al del diésel, con un par similar y capacidad suficiente para las aplicaciones más exigentes del transporte pesado. Su par máximo, de 2.800 Nm, supera en 300 Nm al del anterior motor de gas de Volvo. La evolución de esta plataforma continuará.
La arquitectura se ha diseñado para funcionar con distintos combustibles. La versión diésel puede utilizar HVO y B100, mientras que el motor de gas es compatible con biogás. Volvo también está adaptando la plataforma para quemar hidrógeno directamente dentro del motor.
Volvo apuesta por la combustión de hidrógeno frente a las pilas de combustible
Los visitantes de IAA pueden subir a un prototipo del FH Aero equipado con un motor de combustión de hidrógeno. Volvo comenzó las pruebas en carretera de esta tecnología en 2026 y prevé comercializar camiones con este sistema antes de 2030.
El sistema emplea tecnología HPDI, siglas en inglés de inyección directa a alta presión. Una pequeña cantidad de combustible piloto inicia la combustión y permite quemar el hidrógeno mediante un proceso similar al de un motor diésel. Volvo apunta principalmente a las rutas de larga distancia y a aquellos recorridos en los que la infraestructura de recarga para camiones eléctricos pesados todavía resulta insuficiente.
El FH Aero eléctrico de Volvo apunta a 700 km de autonomía
Volvo también continúa ampliando su oferta de vehículos eléctricos de baterías. Uno de los modelos expuestos es el Volvo FH Aero Electric, con una autonomía ampliada de hasta 700 km. En IAA también pueden probarse esta versión, el FH Aero con el nuevo D13 diésel, el modelo de gas y el prototipo de hidrógeno.
De este modo, Volvo presenta en Hannover cuatro vías tecnológicas que pueden avanzar en paralelo: baterías, diésel y combustibles renovables, gas e hidrógeno. El fabricante no las considera soluciones excluyentes. Cada una está pensada para distintas operaciones y condiciones de uso, en función también de la infraestructura disponible.
Mercedes desarrolla una tractora eléctrica para megatráileres
Mercedes-Benz Trucks mantiene una estrategia tecnológica amplia, aunque en Hannover pone más énfasis en las tecnologías eléctrica y de hidrógeno. Una de las principales incorporaciones a su gama de baterías es el eActros Lowliner, diseñado para el transporte de gran volumen con megatráileres. La baja altura de la quinta rueda permite aprovechar mejor la altura útil de la caja, algo especialmente importante en las flotas donde el volumen, y no el peso, limita la carga.
Mercedes ofrecerá dos configuraciones.
El eActros 400 Lowliner contará con dos baterías de tipo LFP, con una capacidad conjunta de 414 kWh, mientras que el eActros 600 Lowliner incorporará tres paquetes con una capacidad total de 621 kWh.
Para la versión 600, Mercedes anuncia alrededor de 500 km de autonomía sin recargar con un conjunto de 40 toneladas y en las condiciones especificadas para las pruebas. El eActros 400 Lowliner, con una batería más pequeña, ofrecerá una mayor carga útil: hasta 24 toneladas, frente a unas 21 toneladas en la versión 600.
La apertura de pedidos está prevista para el tercer trimestre de 2026, mientras que la producción en serie en Wörth comenzará previsiblemente en el segundo trimestre de 2027.
Mercedes mantiene el hidrógeno dentro de su estrategia
Otra de las líneas de trabajo de Mercedes es el NextGenH2 Truck. En este caso, la marca sigue un enfoque diferente al de Volvo: en lugar de quemar hidrógeno en un motor de pistones, utiliza pilas de combustible para generar la electricidad que mueve el camión.
El NextGenH2 emplea hidrógeno líquido y una pila de combustible cellcentric BZA150. Mercedes asegura una autonomía de más de 1.000 km con un solo repostaje. A partir de finales de 2026, el fabricante prevé producir una pequeña serie de unos 100 vehículos para que clientes alemanes los utilicen en operaciones reales.
Dachser será previsiblemente el primer operador. Está previsto que su primera unidad comience a trabajar a finales de diciembre de 2026 y que otras dos se incorporen antes de mediados de 2027.
La fabricación a gran escala todavía queda más lejos. Daimler espera que los camiones de hidrógeno producidos en serie lleguen al mercado a comienzos de la próxima década.
El diésel sigue formando parte de la hoja de ruta de Mercedes
Mercedes no presenta la electrificación y el hidrógeno como el final del desarrollo de los motores de combustión. En la información previa a IAA, la compañía anunció que mostraría nuevas medidas para mejorar la eficiencia de sus sistemas diésel, aunque antes de la feria todavía no había comunicado los detalles técnicos.
La gama actual sigue apoyándose en parte en la tercera generación del OM 471, de 12,8 litros. Cuando presentó este motor, Mercedes anunció un ahorro de combustible de hasta un 4 %, según la versión y la aplicación. Esto refleja que la transición energética no sigue un guion sencillo en el que el diésel desaparece y los camiones eléctricos ocupan automáticamente su lugar.
Una misma feria, dos caminos distintos para el hidrógeno
La comparación entre Volvo y Mercedes muestra la amplitud de las opciones tecnológicas disponibles para el transporte pesado. Volvo desarrolla la combustión de hidrógeno aprovechando su experiencia con los motores diésel y de gas. Mercedes, en cambio, apuesta por pilas de combustible alimentadas con hidrógeno líquido y mantiene una cadena cinemática eléctrica.
Ambos fabricantes avanzan también en camiones eléctricos de baterías para operaciones de larga distancia, mientras siguen mejorando los motores de combustión. IAA Transportation 2026 no resuelve la cuestión de qué tecnología sustituirá al diésel.
Lo que sí muestra es que el transporte pesado utilizará varias tecnologías de forma simultánea durante los próximos años. La elección entre baterías, hidrógeno, gas y motores de combustión más eficientes dependerá sobre todo de la ruta, la infraestructura disponible y la rentabilidad de cada operación.
Los nuevos sistemas de propulsión se desarrollan bajo la presión de los objetivos europeos
El impulso tecnológico de Mercedes también responde a las exigencias regulatorias. Durante la velada de prensa previa a IAA Transportation, Karin Rådström, directora ejecutiva de Daimler Truck, volvió a señalar la distancia entre el ritmo al que los fabricantes amplían sus gamas y la demanda real de camiones sin emisiones.
Los fabricantes han cumplido con su parte: han desarrollado y lanzado más de 60 modelos diferentes de camiones eléctricos, afirmó Rådström. Según los cálculos de los fabricantes, para que el sector alcance sus objetivos de dióxido de carbono en 2030, los camiones sin emisiones deberían representar aproximadamente el 35 % de las nuevas matriculaciones. Daimler ya había advertido que el ritmo actual de electrificación del mercado está muy por debajo de ese nivel.
Las consecuencias pueden ser importantes. Según Rådström, cada punto porcentual de desviación respecto al objetivo de Daimler podría traducirse en una sanción de unos 120 millones de euros. Un incumplimiento de 10 puntos porcentuales podría generar multas comparables al beneficio operativo anual de Mercedes-Benz Trucks.
La máxima responsable de Daimler Truck sostiene que la disponibilidad de vehículos ya no es el único obstáculo. En su opinión, los principales retos son ahora la infraestructura de recarga y la rentabilidad de las operaciones. Como ejemplo de una política que favorece la electrificación, citó a Alemania, donde los incentivos económicos se combinan con peajes más bajos para los camiones sin emisiones.
