IAA Transportation 2026 reunirá más de 150 estrenos mundiales y nuevos productos. Para transportistas y gestores de flotas, sin embargo, la cifra importa menos que las consecuencias prácticas de esas novedades en el trabajo diario.
La autonomía real de un camión eléctrico en rutas de larga distancia sigue siendo una cuestión clave. También lo son el acceso a potencias de recarga de 750 kilovatios o superiores, la capacidad del software para anticipar averías en un remolque, el grado de madurez de los proyectos de Nivel 4 y la infraestructura que los nuevos fabricantes chinos podrán ofrecer a las flotas europeas.
Los anuncios conocidos hasta ahora no resuelven todas las incógnitas, pero sí permiten identificar hacia dónde está evolucionando el mercado de vehículos comerciales.
1. Camiones eléctricos: la autonomía es solo uno de los factores
La conversación sobre el transporte de larga distancia con camiones eléctricos de batería es cada vez más compleja. Los fabricantes ya no compiten únicamente por instalar baterías más grandes. La velocidad de recarga, el consumo energético, la configuración del vehículo y su encaje en las rutas existentes tienen un peso similar.
MAN refleja esta evolución con su nuevo eTGX, que se presentará mundialmente en Hannover. Según la información difundida hasta ahora, el modelo incorporará una nueva generación de baterías con un 10 por ciento más de energía utilizable. Se espera que una tractora 4×2 con seis paquetes y una capacidad total de 552 kWh alcance hasta 660 kilómetros de autonomía. En condiciones favorables, una futura versión 6×2 con siete paquetes y 644 kWh podría recorrer hasta 720 kilómetros sin recargar. MAN sitúa en 750 kilovatios la potencia máxima de carga mediante MCS.
Esta última cifra demuestra que el reto ya no está únicamente en el camión, sino también en la operación. Un vehículo capaz de aceptar 750 kilovatios solo podrá aprovechar esa prestación si dispone de un cargador con potencia suficiente. Por eso, MAN también trabaja en soluciones de recarga en depósitos y en instalaciones con una capacidad limitada de la red eléctrica. Las conexiones a la red, la gestión de la carga y las ventanas disponibles para recargar ya forman parte de la planificación de flotas.
Mercedes-Benz Trucks apuesta por una solución distinta con el eActros Lowliner, una variante eléctrica pensada para el transporte de gran volumen. La baja altura de la quinta rueda permite utilizar semirremolques con más volumen interior. Esta configuración puede resultar especialmente interesante para la logística de automoción y para otros servicios en los que el espacio de carga se agota antes de alcanzar el límite legal de peso. El Lowliner estará disponible con dos o tres paquetes de baterías. Está previsto que los pedidos se abran en el tercer trimestre de 2026 y que la producción en Wörth comience en el segundo trimestre de 2027.
El mercado eléctrico está ampliando así su oferta para usos concretos, en lugar de limitarse a sustituir una tractora diésel por su equivalente eléctrico.
Renault Trucks y Volvo también preparan sus próximas generaciones de modelos para el transporte de larga distancia. Renault destaca el E-Tech T 780 y continúa desarrollando el E-Tech T 540. Volvo anuncia una autonomía de hasta 700 kilómetros para el nuevo FH Aero Electric de autonomía ampliada. Ambos fabricantes siguen ofreciendo otras alternativas de propulsión junto a sus modelos eléctricos.
Otro lanzamiento relevante llegará desde Estados Unidos. Tesla prevé ofrecer en Hannover información más concreta sobre la versión europea del Semi y sobre su posible llegada al mercado. Las flotas europeas probablemente prestarán más atención a la carga útil, las dimensiones, la capacidad de recarga, la cobertura de servicio y la infraestructura disponible que a las cifras de autonomía anunciadas. Esos detalles determinarán cómo se compara el Semi con los camiones eléctricos europeos para larga distancia que ya están disponibles.
Los proveedores también muestran que la combinación de tecnologías no se limitará a elegir entre diésel y electricidad pura. ZF presentará en Hannover soluciones híbridas completas y enchufables con TraXon 2 Hybrid. Mahle, por su parte, dará a conocer un extensor de autonomía para camiones eléctricos pesados, basado en un motor de combustión y un generador de alta tensión que aportan energía eléctrica adicional.
Las empresas de transporte se encontrarán, por tanto, con un abanico técnico cada vez más amplio. Una autonomía anunciada de 600 o 700 kilómetros no basta para saber si un vehículo será rentable. El precio de compra, el consumo energético real, la carga útil o el volumen disponible, los kilómetros diarios, los tiempos de inmovilización y la potencia de recarga accesible deben encajar con el servicio previsto.
2. La IA y el software conectan todo el conjunto del vehículo
La digitalización ya no se detiene en la quinta rueda. Los fabricantes de remolques combinan sensores, telemática, diagnósticos y datos de mantenimiento para detectar problemas técnicos antes de que provoquen una avería.
Para Schmitz Cargobull, la base de esta estrategia es TrailerConnect. Según la configuración, el sistema puede registrar la ubicación, la temperatura de la zona de carga, la presión de los neumáticos y distintos parámetros del vehículo y de su estado. También puede recopilar datos sobre la apertura de puertas, las frenadas y el funcionamiento de los equipos de refrigeración.
De cara a IAA, Schmitz ha anunciado un uso más amplio del análisis basado en IA. Sus algoritmos están diseñados para reconocer patrones anómalos, señales de desgaste y posibles fallos. El fabricante define esta propuesta como un «remolque definido por software».
Para una flota, lo importante no es que una función se presente como inteligencia artificial. Su valor dependerá de que los datos permitan identificar con fiabilidad las necesidades de mantenimiento y programar la entrada del remolque en el taller antes de que se produzca una avería inesperada.
Krone plantea una integración más amplia con su concepto «Built as one». El objetivo es coordinar mejor la fabricación de vehículos, los componentes y los servicios digitales. En la presentación participan Knapen, Schwarzmüller, Hüffermann, Trailer Dynamics y Gigant.
A medida que aumentan los sistemas digitales, surge otra cuestión práctica: ¿hasta qué punto pueden combinarse los datos de fabricantes diferentes? Las empresas de transporte rara vez trabajan con tractoras, remolques y plataformas telemáticas de un único proveedor. Por eso, las interfaces abiertas y la integración con los sistemas de gestión de flotas existentes pueden ser más importantes que añadir otra función al portal de un fabricante.
3. Conducción automatizada: el Nivel 4 aún exige mucho desarrollo
El debate sobre la conducción automatizada está dejando atrás la idea de un único «camión autónomo» y se centra cada vez más en las tecnologías necesarias para alcanzar niveles superiores de automatización.
Un ejemplo es Valeo, proveedor francés del sector de la automoción con sede en París. La empresa desarrolla soluciones de electrificación, asistencia al conductor y conducción automatizada. En 2025 facturó alrededor de 20,9 mil millones de euros y contaba con aproximadamente 100.000 empleados en todo el mundo. En el segmento de vehículos comerciales, está ampliando su actividad en el desarrollo de sistemas de asistencia y conducción automatizada.
En Hannover, Valeo prevé mostrar sistemas de sensores y cámaras, unidades informáticas y tecnologías para mantener limpios los sensores. Aunque puedan parecer componentes independientes, todos son esenciales para alcanzar niveles más altos de automatización. Un camión automatizado debe interpretar su entorno con fiabilidad, combinar la información de varios sensores y tomar decisiones de conducción en tiempo real. Además, las cámaras y los sensores tienen que seguir funcionando con lluvia, suciedad y visibilidad reducida.
Valeo lleva estas soluciones hasta aplicaciones de Nivel 4 según la clasificación SAE. Su trabajo abarca tanto los sensores como los ordenadores centrales y el software encargado de procesar los datos.
Un ejemplo de aplicación más concreta al vehículo es la colaboración entre DAF y Einride. Einride es una empresa tecnológica sueca que desarrolla soluciones de transporte eléctrico y autónomo. Ambas compañías quieren integrar el sistema de conducción autónoma de Einride en un camión eléctrico de batería de DAF. Las pruebas y la validación están previstas para 2026, mientras que la integración del software de Einride en un camión DAF se plantea para 2027.
El Nivel 4 no significa que el camión pueda circular sin conductor por cualquier carretera europea. El vehículo realiza la tarea de conducción de forma independiente dentro de un área operativa definida y bajo unas condiciones concretas. Por eso, las rutas y aplicaciones autorizadas serán tan importantes como la tecnología instalada en el camión.
Al mismo tiempo, las empresas chinas están realizando anuncios cada vez más ambiciosos. Skyworth Auto, fabricante chino de vehículos, planea presentar en Hannover el Z9 eléctrico pesado, que también se anuncia con capacidad de Nivel 4. Para las flotas europeas, sin embargo, esa etiqueta no aclara qué funciones estarán realmente disponibles, en qué condiciones podrán utilizarse ni qué proceso de homologación será necesario en Europa.
La distancia entre anunciar un vehículo como «Nivel 4» y disponer de un camión capaz de realizar de forma habitual operaciones de transporte sin conductor en vías públicas sigue siendo considerable.
4. Los fabricantes chinos consolidan su presencia en Europa
Para los fabricantes chinos de vehículos comerciales, la cuestión principal ya no es únicamente qué camión presentarán en la próxima feria. El verdadero desafío consiste en pasar de estar presentes como importadores en los salones a construir redes fiables de ventas, posventa y producción en Europa.
Farizon, la marca de vehículos comerciales del grupo chino Geely, ofrece un ejemplo. La empresa presentará por primera vez en una feria europea su Homtruck eléctrico. La versión orientada al mercado europeo se anuncia con una batería de 600 kWh y una autonomía aproximada de 500 kilómetros. Farizon todavía no ha comunicado una fecha concreta para iniciar las ventas europeas de este camión pesado.
Mientras tanto, la compañía está creando la estructura necesaria para operar en Europa. Farizon ya trabaja en Alemania y Francia y está ampliando su red de concesionarios. En abril de 2026 inauguró su primer almacén europeo de recambios en Gaggenau, que también servirá para formar a los concesionarios.
Sinotruk ha avanzado en la localización de su producción. Desde marzo de 2026, Steyr Automotive ensambla en Austria los camiones diésel y eléctricos del fabricante chino. Al principio, la producción se realiza mediante el método SKD. Si aumentan los volúmenes, Steyr Automotive afirma que podría pasar a un sistema CKD, incluida la fabricación y pintura de las cabinas.
SuperPanther también utiliza Austria como base industrial. La producción en serie del eTopas 600 eléctrico ya ha comenzado en Steyr Automotive.
SANY, fabricante chino de vehículos comerciales y maquinaria de construcción, cuenta con un almacén europeo de recambios en Alemania. Para el mantenimiento de sus camiones eléctricos, la empresa colabora, entre otros, con Putzmeister y con la red de talleres Alltrucks. SANY ya ha iniciado las entregas en Alemania.
Farizon, SANY, Sinotruk y SuperPanther son solo una parte de la representación china prevista en Hannover. También está prevista la presencia de Dongfeng, Foton, FAW Trucks, Skyworth y DeepWay. En el ámbito de los proveedores, CATL, uno de los principales fabricantes de baterías del mundo, reforzará el contingente chino.
La competencia ya no se basa únicamente en importar vehículos. El ensamblaje en Austria, un almacén de recambios en Alemania y la creación de redes de concesionarios y servicio son los primeros pasos hacia una presencia local. Aún está por ver si estas inversiones se traducirán en una cuota de mercado duradera.
Las flotas europeas valorarán estas marcas por mucho más que el precio de compra, la capacidad de la batería o la autonomía. La cobertura de talleres, la disponibilidad de recambios, la financiación, la homologación y el valor residual también serán determinantes para saber si un nuevo fabricante constituye una alternativa realista.
5. Hidrógeno: la clave está en el sistema que rodea al camión
Uno de los anuncios más relevantes sobre hidrógeno antes de IAA no se refiere a un camión concreto, sino a la infraestructura necesaria para ponerlo en funcionamiento.
Por primera vez, varios fabricantes de camiones, proveedores, empresas especializadas en hidrógeno y compañías energéticas quieren coordinar de forma más estrecha sus inversiones en vehículos, suministro de combustible y estaciones de repostaje. La iniciativa, anunciada el 3 de septiembre, reúne a Daimler Truck, Volvo Group y Toyota, además de Bosch, Air Liquide y TotalEnergies. También participa TEAL Mobility, la empresa conjunta de repostaje de hidrógeno creada por Air Liquide y TotalEnergies. Está previsto que se conozcan más detalles el 15 de septiembre.
El planteamiento sitúa en el centro del debate una pregunta que a menudo queda eclipsada por las cifras de autonomía: ¿quién construirá al mismo tiempo los camiones, las estaciones de repostaje y la cadena de suministro de hidrógeno, y a qué coste?
Las dependencias entre los distintos elementos son importantes. Un camión de hidrógeno solo resulta útil para una flota si el combustible está disponible de manera fiable. A su vez, las empresas de repostaje necesitan suficientes vehículos y demanda de hidrógeno para que sus inversiones sean viables. Por eso, las compañías participantes han señalado expresamente como objetivo alcanzar un coste total de explotación competitivo.
El desarrollo de los vehículos también continúa. Mercedes-Benz Trucks prevé poner en circulación una pequeña serie de unos 100 NextGenH2 Trucks en operaciones de clientes en Alemania a partir de finales de 2026. Estos camiones de pila de combustible utilizan hidrógeno líquido y Daimler Truck anuncia autonomías superiores a 1.000 kilómetros con cada depósito. Dachser será el primer cliente logístico. Está previsto que un camión opere en rutas de larga distancia desde el centro logístico de la empresa en Karlsruhe a partir de finales de diciembre, mientras que otros dos podrían incorporarse antes de mediados de 2027.
Volvo avanza en paralelo por dos vías. El fabricante mostrará tanto un camión de pila de combustible como otro equipado con un motor de combustión interna alimentado por hidrógeno. En el primer caso, el sistema convierte el hidrógeno en energía eléctrica para mover el vehículo; en el segundo, el hidrógeno se quema en un motor de combustión. Volvo aspira a lanzar al mercado el camión con motor de combustión de hidrógeno antes de 2030.
El desarrollo del hidrógeno avanza en 2026, pero su despliegue generalizado todavía está lejos. El cálculo decisivo incluye mucho más que la autonomía y el tiempo de repostaje: el precio del vehículo, el coste del hidrógeno, la cobertura de las estaciones, el mantenimiento y el nivel de utilización deben funcionar conjuntamente.
Lo que llegará a las flotas se decidirá después de la feria
En Hannover será fácil comparar las especificaciones técnicas. Mucho más difícil será determinar si detrás de cada novedad existe un modelo de negocio viable.
En el caso de los camiones eléctricos, el análisis debe incluir el precio de compra, la carga útil, el consumo energético, el coste de la electricidad y los puntos de recarga disponibles, además de la autonomía y la velocidad de carga. El hidrógeno añade el precio del combustible y la cobertura de repostaje. Los nuevos fabricantes también tendrán que demostrar que cuentan con talleres, recambios, financiación y un valor residual adecuado. En las soluciones de IA y automatización, los operadores buscarán pruebas de que la tecnología reduce realmente las averías, el trabajo administrativo o los costes operativos.
También importa en qué fase de desarrollo se encuentra cada producto. Está previsto que el eActros Lowliner pueda pedirse en el tercer trimestre de 2026 y entre en producción en 2027. Daimler Truck prevé incorporar los primeros NextGenH2 Trucks a operaciones de clientes a finales de 2026. DAF y Einride todavía deben completar las fases de integración y pruebas del Nivel 4. Tesla, por su parte, aún no ha publicado datos fundamentales sobre el Semi europeo. Estas diferencias pueden quedar fácilmente ocultas bajo los grandes titulares sobre los estrenos.
IAA Transportation se celebrará en Hannover del 15 al 20 de septiembre de 2026. Trans.info estará presente durante la jornada de prensa del 14 de septiembre. Analizaremos las cifras de autonomía anunciadas, las capacidades de recarga y las funciones de software, además de los planes europeos de los nuevos fabricantes. Las conversaciones con fabricantes, proveedores, transportistas, gestores de flotas y expertos se centrarán en qué productos pueden pedirse ya, cuánto costarán y qué requisitos de infraestructura o regulación siguen frenando su aplicación práctica.
