Claves del aviso:
- Daimler Truck calcula una sanción cercana a 120 millones de euros por cada punto porcentual que se quede por debajo de su objetivo de CO2.
- Según el fabricante, para 2030 alrededor del 35 % de los camiones nuevos en Europa deberían ser de cero emisiones.
- En 2025, los camiones eléctricos de batería apenas representaban en torno al 2 % del mercado relevante.
- Mercedes-Benz Trucks cerró 2025 con un EBIT de 698 millones de euros.
- Daimler pide a la UE que compruebe si la infraestructura de recarga y el resto de condiciones del mercado avanzan al ritmo necesario para sostener los objetivos.
La consejera delegada, Karin Rådström, estima que la factura podría situarse en torno a 120 millones de euros por cada punto porcentual de desviación respecto al objetivo del fabricante.
Si nos quedamos a diez puntos porcentuales, por ejemplo, prácticamente dejaríamos de ganar dinero con el segmento de Mercedes-Benz Trucks”, explicó Rådström en una entrevista con la agencia alemana dpa.
Se trata de un cálculo interno de Daimler Truck, no de una multa ya impuesta. Aun así, la cifra ilustra el riesgo económico al que se exponen los fabricantes si las ventas de vehículos eléctricos de batería y de hidrógeno no crecen con la rapidez necesaria.
Un desfase de diez puntos, por encima del beneficio de 2025
Con ese criterio, un incumplimiento de diez puntos porcentuales supondría penalizaciones de aproximadamente 1,2 mil millones de euros.
Como referencia, Mercedes-Benz Trucks registró un EBIT de 698 millones de euros en 2025, un 24 % menos que los 922 millones de euros de 2024. El EBIT ajustado (sin determinados efectos extraordinarios) se situó en 1,23 mil millones de euros. Los ingresos bajaron un 4 % hasta 19,74 mil millones de euros.
En este escenario, una hipotética sanción de 1,2 mil millones de euros superaría el EBIT reportado y quedaría cerca del resultado operativo ajustado.
Rådström advierte de que sanciones de este calibre podrían tener un impacto potencialmente crítico para la industria europea del vehículo industrial y que el marco regulatorio actual puede afectar a su competitividad.
Para cumplir, las ventas de cero emisiones tendrían que dispararse
La normativa de la UE obliga a los fabricantes a recortar las emisiones medias de CO2 de la mayoría de los vehículos pesados nuevos un 45 % a partir de 2030 respecto a 2019. El listón sube al 65 % desde 2035 y al 90 % desde 2040.
El cumplimiento exacto varía según categorías y mix de ventas. En el cálculo citado por Rådström, el recorte efectivo para los camiones pesados considerados rondaría el 43 %.
Daimler Truck sostiene que, para alcanzar ese nivel, aproximadamente el 35 % de las nuevas matriculaciones de camiones en Europa en 2030 debería corresponder a vehículos eléctricos de batería o impulsados por hidrógeno.
El punto de partida, sin embargo, está muy lejos: de acuerdo con los datos mencionados por Rådström, los eléctricos suponían solo alrededor del 2 % de las matriculaciones europeas de camión pesado en 2025.
Ese 35 % no es una cuota de ventas impuesta por ley, sino la estimación de Daimler Truck sobre la combinación de vehículos necesaria para reducir lo suficiente las emisiones medias.
El foco, en la rentabilidad del transportista
Rådström subraya que los fabricantes no pueden asegurar por sí solos el volumen de ventas requerido: la decisión final la toman los operadores de transporte.
Según su análisis, muchas empresas trabajan con márgenes muy ajustados y, para buena parte de los clientes, el diésel sigue siendo hoy la opción más lógica desde el punto de vista económico. Entre las barreras menciona un mayor coste del vehículo, falta de infraestructura de recarga y dudas sobre si el camión eléctrico encaja de forma rentable en las rutas y operativas reales.
Esto deja a los fabricantes en una posición compleja: las penalizaciones se calculan por las emisiones medias de lo que venden, pero la demanda depende de variables como el precio de la electricidad, el acceso a la recarga, la fiscalidad, las políticas de peajes y la economía de cada ruta.
En paralelo, Daimler Truck está desarrollando su propia red semipública TruckCharge, con la previsión de superar los 3.000 puntos de carga rápida en Europa para 2030. La propuesta permite que los operadores pongan a disposición de terceros cargadores instalados en sus bases, aunque es solo una pieza dentro de lo que haría falta para una adopción masiva del camión eléctrico.
Petición de “contraste con la realidad”
Rådström no plantea frenar la descarbonización del transporte por carretera. Daimler Truck ya comercializa modelos eléctricos de batería como el Mercedes-Benz eActros 600 y mantiene el desarrollo de camiones de pila de combustible de hidrógeno.
Lo que reclama es que la UE revise si las condiciones necesarias para cumplir la regulación (infraestructura, conexiones a red e incentivos económicos) están evolucionando al mismo ritmo que las obligaciones que se imponen a los fabricantes.
Su tesis es que la evaluación del cumplimiento en CO2 debería ir de la mano de la disponibilidad real de recarga para camiones, de la capacidad de conexión a la red y de estímulos capaces de hacer atractivos, en términos comerciales, los vehículos de cero emisiones para los operadores.
Este posicionamiento se suma a la presión del sector europeo del vehículo industrial para adelantar la revisión de las reglas. Al mismo tiempo, los objetivos actuales se diseñaron precisamente para obligar a reducir las emisiones medias de los vehículos nuevos y acelerar la transición más allá del diésel.
