La votación se celebró el 6 de mayo de 2026 y fija la posición de la Eurocámara sobre el paquete de “roadworthiness” (aptitud para la circulación) y, por separado, sobre los cambios en la directiva Euroviñeta, que regula el cobro por uso de infraestructuras a los HGV. Aun así, ambos textos deben pasar por el pleno antes de que arranquen las negociaciones con el Consejo y la Comisión. De momento no hay fechas para su entrada en vigor.
Para las empresas que operan con furgonetas, camiones o autobuses dentro de la UE —y también para las flotas del Reino Unido que cruzan al mercado comunitario—, los puntos clave del enfoque defendido por la comisión son los siguientes:
- Los turismos y las furgonetas con más de diez años seguirán pasando la inspección cada dos años, y no cada año como planteaba la Comisión.
- Las furgonetas se incorporan al sistema de controles en carretera junto con turismos, motos, camiones y autobuses.
- La detección remota de emisiones podrá utilizarse como filtro para seleccionar vehículos que requieran una comprobación posterior, pero no para imponer sanciones automáticas.
- Las comprobaciones visuales de sujeción de la carga no serán obligatorias.
- Si se detectan defectos peligrosos, el vehículo podrá someterse a una nueva inspección tanto en el lugar donde se haya identificado el problema como en el país de matriculación.
- Los Estados miembros podrán conceder descuentos temporales de peajes de hasta el 75 por ciento a HGV de cero emisiones, bajas emisiones y a los que utilicen combustibles neutros en CO₂.
- Cuando no exista información del remolque, el peaje se calculará únicamente sobre el vehículo tractor.
La ITV anual para furgonetas antiguas, descartada
Los eurodiputados rechazaron acortar de dos años a uno el intervalo de inspección técnica para turismos y furgonetas de más de diez años. Según la comisión, el cambio no era proporcional y no había evidencias de que ayudase a reducir la siniestralidad.
La International Road Transport Union (IRU) subrayó que el voto también elimina la obligación de una prueba anual de emisiones para las furgonetas y evita imponer ensayos adicionales ligados al mayor peso de los sistemas de propulsión de cero emisiones.
“Las furgonetas de cero emisiones no deberían someterse a controles más estrictos solo por el peso de sus baterías u otras tecnologías”, afirmó la directora de IRU en la UE, Raluca Marian.
La medición remota, solo como herramienta de preselección
La comisión apoyó un uso más limitado de la medición remota de emisiones que el propuesto inicialmente por la Comisión Europea. En la práctica, esta tecnología servirá para identificar posibles vehículos con emisiones elevadas y derivarlos a una inspección más completa, pero no podrá activar sanciones por sí sola.
Para los operadores, el mensaje es claro: una lectura a distancia no se convertirá automáticamente en multa; únicamente actuará como motivo para un control posterior.
Los controles en carretera seguirán aplicándose a turismos, motocicletas, furgonetas, camiones y autobuses. Si el sistema remoto marca un vehículo como probable “alto emisor”, deberá pasar una verificación técnica adicional.
La sujeción de la carga no se convierte en chequeo obligatorio
El texto de la comisión mantiene que las inspecciones visuales sobre la sujeción de la carga no serán obligatorias. En caso de suspender un control por deficiencias peligrosas, el vehículo podrá volver a inspeccionarse en el país donde se detectó el defecto o en el de matriculación, algo que, según la IRU, facilitaría la operativa transfronteriza.
De cara a las negociaciones con los Estados miembros, quedan asuntos por cerrar, como la suspensión temporal de certificados de aptitud, los controles sobre la calidad del combustible y los mecanismos previstos para situaciones de crisis.
Descuentos de peaje de hasta el 75% para HGV más limpios
En una votación distinta, la comisión respaldó cambios en las normas de la Euroviñeta que afectan a vehículos pesados con remolque. La propuesta permitiría a los Estados miembros aplicar rebajas temporales de peaje de hasta el 75 por ciento a vehículos de cero y bajas emisiones, así como a los que funcionen con combustibles neutros en CO₂.
El texto también precisa cómo se tratarán remolques y semirremolques, simplifica la clasificación de CO₂ y refuerza el reconocimiento mutuo entre países. Si no hay datos del remolque, el cobro se hará únicamente sobre el vehículo motor. Además, se reconocen tecnologías auxiliares como las unidades de refrigeración electrificadas.
ETSC: bien incluir furgonetas, pero los controles se quedan cortos
El European Transport Safety Council (ETSC) calificó la votación sobre aptitud para la circulación como una oportunidad perdida. Aunque valoró que las furgonetas entren en el sistema de inspecciones en carretera, criticó que la medición remota pueda utilizarse en sustitución de controles físicos, y advirtió de que los Estados miembros podrían apoyarse en esta tecnología para hasta el 20 por ciento del parque de furgonetas en lugar de realizar inspecciones en carretera.
Según ETSC, la medición remota detecta emisiones, pero no permite identificar fallos en frenos, neumáticos, luces o suspensión.
“Es correcto que las furgonetas se integren en el sistema de inspecciones en carretera, pero no se debe permitir que los Estados miembros sustituyan los controles reales únicamente por medición remota”, señaló Ellen Townsend, directora de Políticas de ETSC.
Antes de la votación, Transport & Environment, BEUC, ClientEarth y la European Environmental Bureau también defendieron que rebajar el alcance de la medición remota restaría beneficios en calidad del aire, recordando que una pequeña parte de los vehículos concentra una proporción desmesurada de las emisiones de NOx.
Cuando las normas se cierren y se apliquen, también afectarán a camiones, furgonetas y autobuses matriculados en el Reino Unido que operen en territorio comunitario, ya que deberán ajustarse a los regímenes de inspección y peajes de los países por los que circulen.
El siguiente paso es el voto en el pleno del Parlamento Europeo. Si se confirma la posición, los eurodiputados negociarán el texto final con los Estados miembros y la Comisión. Aún no se han comunicado ni la fecha del pleno ni el calendario del trílogo.
