Ese desajuste empuja a las flotas a buscar personal fuera de la UE. En 2025, las compañías lituanas incorporaron a más de veinticinco mil conductores procedentes de terceros países, y en el primer trimestre de este año la cifra ya rozaba los siete mil.
En la práctica, muchos de los conductores que trabajan en empresas lituanas llegan de Bielorrusia, Uzbekistán, Ucrania, Tayikistán, India, Kirguistán o Filipinas.
La Fiscalía ve indicios de un patrón, no de casos puntuales
Las autoridades también están endureciendo el tono ante las sospechas de explotación de conductores migrantes. La fiscal regional de Vilna, Edita Ignatavičiūtė, que lleva asuntos relacionados con conductores extranjeros, afirma que lo que observa en algunos segmentos de la logística se parece menos a infracciones aisladas y más a un problema sistémico.
En un campo, a una persona se la trataba como un accesorio de una pala. Aquí, a un inmigrante se le trata como un accesorio de un vehículo”, señaló la fiscal.
Según explica, en los últimos años los investigadores han mejorado su capacidad para entender cómo funciona el transporte: desde los registros de jornada y los flujos de dinero hasta los detalles del Paquete de Movilidad de la UE. Sin embargo, añade que el problema de fondo no se ha ido.
Actualmente, la Fiscalía mantiene bajo seguimiento a más de seis empresas logísticas que operan en Lituania, con investigaciones preprocesales en marcha.
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Deuda, dependencia y miedo a perder el empleo
El Sindicato de Conductores Profesionales de Lituania advierte de que algunos conductores migrantes pueden quedar expuestos a abusos que no son accidentales, sino que nacen de cómo se organiza la captación y la relación laboral.
Según representantes sindicales, a muchos trabajadores se les atrae con promesas de salarios de alrededor de dos mil seiscientos euro. Frente a ingresos de cuatrocientos a quinientos euro en sus países de origen, la oferta puede parecer un cambio de vida. Pero, aseguran, la realidad a menudo acaba siendo muy distinta.
Para conseguir el puesto, algunos aspirantes pagarían a intermediarios entre tres mil y cinco mil euro, normalmente endeudándose. Y una vez en Lituania, pueden aparecer más gastos: formación, alojamiento y trámites.
Para ellos son cantidades enormes, así que el conductor pasa a depender por completo del empleador”, sostienen desde el sindicato.
La fiscal E. Ignatavičiūtė añade que los conductores extranjeros pueden acabar convertidos en “simples números en una hoja de horas”, con escasa capacidad real para defender sus derechos.
Se le trata como de segunda, sin derechos: ‘Da las gracias por haberte contratado; nosotros decidiremos cuánto trabajas y cuánto cobras’”, afirma.
También subraya que la documentación presentada ante las instituciones puede parecer impecable, mientras que la situación real es otra: el trabajador puede no tener acceso a sus propios papeles y parte de la información puede ocultarse a los investigadores.
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Vivir en la cabina
El sindicato también ha difundido testimonios individuales que, según dice, reflejan lo que viven algunos conductores migrantes. Uno de los casos expuestos es el de Chuan, un conductor filipino.
En Filipinas le ofrecieron un trabajo en Europa con camiones modernos, un sueldo digno y la posibilidad de asegurar un futuro mejor para su familia. Para poder viajar, se endeudó y firmó documentos en inglés que apenas entendía. Incluso antes de llegar a Lituania, ya acumulaba deudas de miles de euro vinculadas al proceso de contratación.
Siempre según el sindicato, al llegar a Vilna le retiraron el pasaporte “para tramitar la documentación”. A los pocos días, lo enviaron a rutas por Europa occidental. Una de las asignaciones se prolongó durante medio año. En ese periodo, la cabina del camión fue, de hecho, su casa.
Allí comía, allí dormía, allí enfermó. Se aseaba en gasolineras, lavaba la ropa a mano y esperaba un salario que se reducía por descuentos: combustible, gestión, teléfono o seguro”, escribió el sindicato en su página de Facebook.
La organización asegura que, en algunos meses, tras todos los descuentos, al conductor le quedaban solo unos pocos cientos de euro. Cuando intentó quejarse por las condiciones, le recordaron las deudas en su país y le dijeron que podía “volver” si no estaba conforme.
Para el sindicato, situaciones así dejan a los migrantes en una posición de extrema vulnerabilidad: obligaciones financieras, dependencia del empleador y miedo a perder la oportunidad de trabajar en Europa.
Insisten en que el caso de Chuan no se presenta como una excepción aislada, sino como un ejemplo de los problemas a los que se enfrentan algunos conductores de terceros países tras llegar a Lituania. Relatos parecidos, añaden, circulan ampliamente en el sector.
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Quejas por descuentos indebidos y por incumplimientos del Paquete de Movilidad
Los sindicatos señalan además descuentos recurrentes en salarios y dietas. Según denuncian, se imponen penalizaciones por supuesto exceso de consumo de combustible o por pequeños daños, no siempre respaldadas por documentación.
Al mismo tiempo, tanto las fuerzas de seguridad como la Oficina del Defensor del Pueblo del Seimas indican que las formas de abuso están cambiando. Si antes era más habitual la retención de documentos, ahora se encuentran cada vez más con presión económica: deudas que parecen creadas artificialmente, sanciones ilegales o manipulación del pago.
Las inspecciones realizadas en 2025 también detectaron infracciones del Paquete de Movilidad, sobre todo relacionadas con no devolver a los conductores a su lugar de residencia para los descansos.
Los datos de la Inspección Estatal de Trabajo apuntan, según tv3.lt, a que el volumen de problemas en el transporte por carretera no disminuye. Solo en 2025, las comisiones de conflictos laborales revisaron más de mil setecientas reclamaciones y reconocieron a trabajadores de transportistas más de un millón ochocientos mil euro.
En el primer trimestre de 2026 ya se habían concedido a empleados más de medio millón de euro. Aproximadamente el sesenta y cinco por ciento de quienes reclamaron eran extranjeros, principalmente de Uzbekistán, Tayikistán y Bielorrusia.
Algunos conductores declaran oficialmente solo el salario mínimo
Según “Sodra”, el ingreso medio de los conductores de larga distancia en marzo de este año se situó cerca de mil setecientos cincuenta euro. Aun así, casi una quinta parte de los empleados del sector figura con el salario mínimo o incluso menos. Su ingreso asegurado medio ronda los seiscientos trece euro.
Los expertos explican parte de esa diferencia por el modelo de dietas: una parte relevante del dinero se abona como compensación por viajes de trabajo, que normalmente no incluye cotizaciones a la seguridad social.
Skirmantė Ramoškaitė, representante de “Sodra”, advierte de que, con el tiempo, este sistema perjudica a los propios conductores, al reducir futuras pensiones y también prestaciones por enfermedad o desempleo.
TTLA: no se puede criminalizar a todo el sector
La International Transport and Logistics Alliance (TTLA) afirma respaldar la tolerancia cero ante las infracciones, pero sostiene que investigaciones concretas no deberían utilizarse para generalizar sobre todo el transporte.
La alianza criticó declaraciones públicas de la fiscal E. Ignatavičiūtė en las que comparaba la situación de los migrantes con una conocida obra literaria lituana sobre la vida en un campo. A juicio de TTLA, ese tipo de mensajes es excesivamente duro y puede dañar la reputación del conjunto del sector.
Casos idividuales no pueden servir de base para afirmar que existe explotación sistémica en todo el sector”, señala la alianza.
TTLA recuerda que en Lituania hay alrededor de siete mil empresas de transporte y logística que emplean a unos noventa mil conductores, por lo que un puñado de investigaciones preprocesales no debería equipararse al mercado en su conjunto.
La organización pide además que las instituciones actúen con proporcionalidad, mantengan la neutralidad y respeten la presunción de inocencia.
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Diferencias entre autoridades sobre cómo verificar las cualificaciones
Los sindicatos también ponen el foco en cómo se revisan las cualificaciones y los documentos de formación de algunos conductores migrantes. Sostienen que, en ciertos casos, el papeleo que acredita la formación obligatoria de ciento cuarenta horas podría tramitarse como un mero requisito formal, sin comprobar de verdad la competencia del conductor.
El Departamento de Migración de Lituania se muestra más prudente ante esas acusaciones y recuerda que la normativa no exige expresamente que los extranjeros hayan completado un programa concreto de ciento cuarenta horas.
Rokas Pukinskas, asesor jefe del departamento, señala que, conforme a la Ley sobre el Estatus Jurídico de los Extranjeros, el empleador debe presentar información sobre la cualificación o la experiencia laboral del ciudadano extranjero.
Cuando un ciudadano extranjero solicita a través de un proveedor externo, entrevistamos a la persona. En esa entrevista confirmamos la identidad y el motivo de llegada, y también hacemos preguntas concretas sobre cualificaciones y experiencia”, explica Pukinskas.
Añade que el Departamento de Migración coopera con la Inspección Estatal de Trabajo y con las fuerzas de seguridad, mientras que las comprobaciones sobre conocimiento del lituano las realiza la Comisión Estatal de la Lengua Lituana.
El departamento insiste en que aportar información falsa puede tener consecuencias graves tanto para los empleadores como para los extranjeros. Por infracciones detectadas, 158 empresas ya han perdido el derecho a contratar trabajadores del extranjero.
No hay datos oficiales que confirmen una explotación sistémica
“Linava” asegura que no dispone de datos oficiales que acrediten una explotación generalizada de conductores entre sus empresas asociadas. En respuesta a las acusaciones sindicales sobre posibles abusos y prácticas irregulares de contratación, la asociación afirma no haber recibido información oficial que apunte a ese comportamiento por parte de sus miembros.
Si existen casos así, se trata de una práctica inhumana que condenamos de forma clara y que no toleramos. Si recibiéramos información fundamentada, la trasladaríamos a las autoridades competentes”, declaró “Linava” a un periodista de tv3.lt.
La asociación de transportistas también respondió a las críticas sobre prácticas como periodos de prácticas no remuneradas, formación o la exigencia de que el conductor asuma parte de los costes de captación. “Linava” sostiene que cada caso debe analizarse por separado, ya que los modelos para compensar formación o gastos adicionales varían entre empresas y suelen quedar recogidos en los contratos.
Aun así, la asociación recalca que no respalda ninguna práctica que vulnere derechos laborales, atente contra la dignidad humana o choque con la legislación lituana y de la Unión Europea.
