Los buques antiguos aún esconden millones en ahorros

La sociedad de clasificación estima que estas medidas podrían reducir hasta un 16 % en 2030 el consumo energético de la flota mundial frente a un escenario sin cambios. Esto equivaldría a ahorrar aproximadamente 40 millones de toneladas de combustible y 120 millones de toneladas equivalentes de CO2.

Tomando como referencia un precio de 580 dólares por tonelada, DNV sitúa el ahorro potencial anual en combustible en unos 23.000 millones de dólares. La cifra podría ser aún mayor cuando los operadores utilicen combustibles con bajas emisiones de gases de efecto invernadero y más caros. En ese contexto, cada mejora de eficiencia tendría un mayor valor a medida que avance la descarbonización del sector.

DNV considera que este potencial seguirá creciendo con el tiempo. En 2050, las medidas de eficiencia y la reducción de la velocidad podrían disminuir el consumo energético entre un 25 % y un 28 % frente a un escenario sin cambios.

Los buques antiguos también pueden justificar una modernización

Según el informe, esta oportunidad no se limita a los buques nuevos.

DNV analiza el caso de un portacontenedores de 5.000 TEU construido en 2013 y estudia cuál sería el efecto de instalar equipos de ahorro energético durante la revisión en dique seco prevista cuando el buque cumpla 15 años.

El paquete propuesto combina una modificación de la proa, una modernización de la hélice y la instalación de una aleta en el cono de la hélice. La inversión total se estima en unos 2,35 millones de dólares y las mejoras podrían reducir el consumo de combustible aproximadamente un 16 %.

El plazo de recuperación varía considerablemente según el precio del combustible. Con un coste de 580 dólares por tonelada, la inversión se recuperaría en unos 2,9 años. Si el precio subiera a 1.120 dólares por tonelada, el plazo bajaría a aproximadamente 1,4 años. Con un precio de 420 dólares por tonelada, aumentaría hasta unos 4,2 años.

Para 2038, DNV calcula que la modernización podría generar un valor actual neto de entre 2 y 10 millones de dólares en ahorros de combustible, dependiendo de la evolución de los precios.

El cálculo parte de la premisa de que los trabajos se realizarían durante la entrada programada en dique seco a comienzos de 2028, sin añadir días de inmovilización. DNV señala que este tipo de proyectos hidrodinámicos suele requerir una planificación de al menos seis meses antes de la entrada prevista en dique seco para completar el diseño, la optimización, la fabricación, el transporte y la aprobación de la sociedad de clasificación.

Además, el análisis no incluye los costes asociados al régimen europeo de comercio de derechos de emisión, al FuelEU Maritime ni a un futuro marco de cero emisiones netas de la OMI. DNV apunta que la exposición a estas medidas reforzaría aún más el argumento económico a favor de reducir el consumo.

La eficiencia gana valor a medida que sube el coste del combustible

DNV considera que la eficiencia energética es una de las opciones prácticas más inmediatas para los armadores. Permite reducir el consumo y las emisiones sin depender de la disponibilidad futura de un combustible alternativo concreto.

Las opciones incluyen la optimización del casco y la hélice, los recubrimientos, las mejoras en la maquinaria, la recuperación del calor residual, la propulsión asistida por el viento, la planificación de rutas según la meteorología, la optimización del trimado y la reducción de la velocidad. El informe identifica más de 50 medidas técnicas y operativas que podrían aplicarse a la flota.

La rentabilidad de estas medidas también mejora a medida que se generalizan los combustibles con bajas emisiones de gases de efecto invernadero. Cada unidad de energía que se ahorra reduce el consumo de combustibles fósiles y la cantidad de combustibles alternativos, potencialmente más caros, que será necesario adquirir en el futuro.

Según DNV, una parte importante del potencial de eficiencia que aún conserva el transporte marítimo podría resultar rentable ya en 2030. El argumento económico se fortalecería hasta 2050, a medida que aumente el uso de combustibles con bajas emisiones de gases de efecto invernadero y mayor coste.

¿Por qué no invierten más los operadores?

El informe advierte, sin embargo, de que el potencial técnico no se traduce automáticamente en nuevas inversiones. Entre los obstáculos figuran las limitaciones financieras, las dificultades técnicas, las prácticas organizativas y las restricciones legales que pueden frenar los proyectos de eficiencia.

Uno de los problemas más relevantes es el reparto desigual de los incentivos entre armadores y fletadores. Quien paga una mejora de eficiencia no siempre es quien asume la factura de combustible y obtiene directamente el ahorro. Además, los contratos de fletamento que priorizan la velocidad pueden reducir aún más el interés por invertir en medidas de ahorro.

También existe incertidumbre sobre si los ahorros anunciados por los proveedores tecnológicos se alcanzarán en condiciones reales de operación. Por eso, contar con sistemas fiables de medición y verificación resulta fundamental antes de aprobar una inversión.

Aun así, las cifras de DNV sugieren que la eficiencia podría desempeñar un papel económico mucho más importante en la descarbonización del transporte marítimo, en lugar de limitarse a complementar el uso de combustibles alternativos. Si se alcanzara su potencial máximo estimado para 2030, el sector consumiría unos 40 millones de toneladas menos de combustible cada año, lo que equivaldría a aproximadamente 23.000 millones de dólares de ahorro anual con el precio de referencia de DNV.