La guerra en Irán ya se ha colado en el transporte europeo por carretera a través de la tarjeta de combustible. En todo el continente, los precios del diésel se movieron con fuerza en la primera semana de marzo, y la dirección está clara. En Alemania, la media diaria del ADAC situó el diésel por encima del umbral de 2 €/l, con advertencias de que los precios podrían subir más si el crudo se mantiene elevado. En el Reino Unido, el RAC informó de que el diésel sube más rápido que la gasolina. En partes de Europa central y oriental, analistas locales de precios registraron los mayores incrementos semana a semana vistos hasta ahora este año.
La ruta de transmisión desde el Golfo hasta las gasolineras europeas pasa por dos cifras que explican la vulnerabilidad. Según un análisis del instituto ifo y EconPol, alrededor del 6,2% de las importaciones de crudo extracomunitario de la UE y el 8,7% de sus importaciones de GNL pasan por el estrecho de Ormuz. No es una cuota dominante, pero es lo bastante grande como para que cualquier interrupción sostenida de esa vía marítima eleve los precios globales de la energía, que después se trasladan directamente al coste del diésel para el transporte.
El mismo análisis aporta un matiz útil frente a parte de la retórica general: el papel directo de Irán en el comercio europeo es reducido, consecuencia de las sanciones y de su limitada integración en las cadenas de suministro occidentales. La exposición real es la energía, no los bienes, y los costes energéticos impactan primero y con más fuerza en el transporte por carretera.
La señal del transporte marítimo que deberían vigilar los transportistas
Antes de que se mueva el diésel, se mueve el fuelóleo de búnker. Es el mayor coste variable del sector naviero y se reajusta más rápido que la mayoría de los contratos. Transport Intelligence (Ti) informa de que los precios globales del búnker IFO 380 subieron 41,5 $ por tonelada métrica en una sola semana — de 468 $/mt el 23 de febrero a 509,5 $/mt el 2 de marzo, un aumento del 8,9% —, con las mayores subidas en Asia-Pacífico y un incremento claro en toda EMEA. El movimiento se adelantó en días al repunte del diésel en las gasolineras europeas.
La subida del búnker importa más allá del transporte marítimo porque señala lo que están descontando los mercados energéticos. Maersk y Hapag-Lloyd han anunciado restricciones a las awizaciones vinculadas a partes del Golfo; un paso operativo poco habitual para navieras cuyo modelo depende de mantener los flujos en movimiento. Cuando las navieras empiezan a restringir las awizaciones en lugar de limitarse a añadir recargos, refleja un nivel de incertidumbre sobre las condiciones operativas que tarda en resolverse.
El riesgo de dos puntos de estrangulamiento
El estrecho de Ormuz
Los analistas que siguen el conflicto han identificado dos vías marítimas relevantes para la logística europea, cada una actuando a través de un canal distinto. El estrecho de Ormuz es el punto de estrangulamiento energético: una interrupción allí impulsa los costes del combustible y de los insumos. Bab el-Mandeb — la puerta de entrada entre el mar Rojo y el golfo de Adén — es el punto de estrangulamiento de los itinerarios: una interrupción allí, como se vio durante los ataques hutíes a la navegación en 2024, obliga a los buques a tomar la ruta del cabo de Buena Esperanza, añadiendo 10–14 días por trayecto y reduciendo en la práctica la capacidad disponible de la flota en un 10–15%.
El estrecho de Bab el-Mandeb y el estrecho de Ormuz – OpenStreetMap
El análisis advierte de que, si los hutíes amplían su implicación en el conflicto actual, Europa podría afrontar presión simultánea en ambos corredores. Los picos del precio del combustible elevan los costes de inmediato; los retrasos y desvíos reducen la capacidad efectiva, lo que vuelve a elevar los costes. Ambos canales se acumulan, no se compensan.
El problema del capital circulante
Italia ofrece el caso más claro y temprano, porque allí los grupos del sector han puesto cifras concretas al cambio. Las asociaciones han señalado lo que describen como un traslado “especulativo” — combustible vendido a precios que parecen anticipar aumentos sostenidos del crudo, en lugar de reflejar existencias compradas a precios anteriores. Combinado con el calendario de las devoluciones de impuestos especiales, esto crea un desfase de tesorería que recae sobre los operadores antes de que cualquier ajuste de tarifas pueda compensarlo.
Este ángulo de la liquidez suele estar ausente en los debates macro sobre los costes del combustible, pero es central para entender cómo un shock de este tipo daña el mercado del transporte por carretera. Los operadores más grandes pueden absorber un pico durante semanas y negociar recargos. Los transportistas más pequeños, con ciclos de capital circulante más ajustados, sienten la presión de inmediato. El riesgo no es que las cadenas de suministro se rompan, sino que la capacidad salga silenciosamente del mercado, concentrándose en torno a cargas capaces de pagar un sobreprecio mientras caen los flujos marginales. El gasóleo puede actuar como detonante de esa dinámica cuando la subida se traslada a tarifas y caja con retraso.
