El proyecto SolarMoves se desarrolló durante tres años, cubrió 1,2 millones de kilómetros en carreteras europeas y analizó desde furgonetas de reparto urbano hasta conjuntos tractora-semirremolque de larga distancia. Su informe final, publicado en diciembre de 2025, ofrece una conclusión más matizada que un simple sí o no: la viabilidad económica de los paneles solares en vehículos comerciales no depende tanto de la tecnología como del tipo de vehículo, del patrón operativo y —de forma decisiva— del uso concreto de la energía generada.
El estudio incluyó 23 arquetipos de vehículos en dos zonas climáticas, instaló sensores de irradiancia en 18 unidades durante una campaña de medición entre marzo de 2024 y septiembre de 2025, y combinó estos datos con un análisis completo del coste total de propiedad (TCO), así como con entrevistas a actores del sector.
El hallazgo más claro del informe no está en los vehículos eléctricos, sino en los diésel.
Los paneles solares instalados en conjuntos tractora-semirremolque diésel para alimentar sistemas auxiliares —refrigeración, aire acondicionado o electrónica de cabina— amortizan la inversión en menos de un año, según el modelado de TCO a 2030. Para un conjunto de larga distancia en rutas regionales de distribución, el modelo muestra un ahorro a cinco años de 32.452 euros y un periodo de amortización de 0,7 años. En el caso de camiones rígidos urbanos, la amortización se sitúa en torno a 1,1 años, con un ahorro de 5.239 euros a cinco años. La reducción de CO₂ en estos arquetipos oscila entre el 4,4 proc. y el 9,2 proc. por vehículo.
El mecanismo es sencillo. Los camiones frigoríficos deben mantener la carga refrigerada durante los periodos de descanso del conductor. Sin energía solar, esto implica mantener el motor al ralentí o utilizar una unidad auxiliar diésel. Los paneles solares, combinados con una batería intermedia, pueden eliminar o reducir significativamente este consumo.
En Países Bajos ya se subvencionan los remolques equipados con energía solar sobre esta base, y el informe recomienda que otros Estados miembros consideren medidas similares, teniendo en cuenta los cortos periodos de amortización.
No se trata de una idea completamente nueva. A principios de 2025, PACCAR Parts introdujo paneles solares flexibles y ligeros para cabinas de camión, orientados a la carga de baterías y a reducir la carga del alternador. Sin embargo, los datos de SolarMoves aportan hasta ahora la base cuantitativa más sólida para justificar su uso, especialmente en la logística refrigerada.
El panorama en los camiones eléctricos
En el caso de los camiones eléctricos, los resultados son más heterogéneos. El análisis de TCO abarcó cuatro arquetipos, con resultados prácticamente divididos.
Dos de ellos —un camión rígido regional y un conjunto de larga distancia— mostraron resultados positivos a cinco años, con periodos de amortización de 4,6 y 2,8 años, respectivamente. Los otros dos —un camión urbano y un conjunto regional— no alcanzaron la amortización en ese mismo horizonte.
Estos resultados dependen en gran medida de datos obtenidos en condiciones reales. Un camión eléctrico de reparto alimentario que operaba en Países Bajos, equipado con paneles solares en el techo, cubrió de media el 12,4 proc. de su demanda energética diaria entre marzo y julio de 2025. Esta cifra supera claramente el 2–4 proc. mencionado en análisis anteriores y refleja el patrón operativo: los vehículos de distribución urbana funcionan con frecuentes paradas y arranques, lo que permite que el sistema solar cargue una batería intermedia y reduzca la dependencia de la red.
El informe también analizó tres camiones de larga distancia con sensores instalados en el techo en distintas zonas de Europa durante finales del verano y el otoño de 2025. El vehículo que operó en el sur y el centro del continente registró casi el doble de captación solar que los que circularon en el norte durante el otoño.
La estacionalidad y la latitud son factores determinantes, aunque incluso en el norte de Europa, en otoño, se registran aportaciones energéticas medibles en días despejados.
Para conjuntos eléctricos de larga distancia, el informe estima que el techo y los laterales del remolque podrían generar entre 90 y 110 kWh diarios en verano. Esto equivale a unos 50 kilómetros adicionales de autonomía, considerando un consumo medio de 1,2 kWh por kilómetro en condiciones de carga.
Qué significaba realmente el 2–4 proc.
La cifra ampliamente citada del 2–4 proc. no era incorrecta, pero correspondía a un escenario concreto: la proporción de energía de tracción que los paneles solares pueden aportar en camiones eléctricos de larga distancia con alta intensidad de uso.
El informe final introduce una distinción clave entre energía de tracción —donde la contribución es limitada— y demanda energética total, que incluye sistemas auxiliares y flexibilidad de carga, donde el impacto es mucho mayor.
También diferencia claramente entre estaciones del año y regiones geográficas. En el caso de la distribución urbana, especialmente en meses cálidos y con rutas previsibles, la aportación solar es significativamente superior a la que sugiere esa cifra.
Los límites, sin embargo, siguen siendo claros: el sombreado en muelles de carga reduce el rendimiento, los paneles laterales son menos eficientes que los de techo y las operaciones de larga distancia con alto kilometraje siguen registrando los menores beneficios relativos.
Un vacío regulatorio que frena el desarrollo
Más allá de la tecnología, el informe identifica un obstáculo estructural clave que explica la lenta adopción.
Los objetivos de reducción de CO₂ en la UE para vehículos pesados se aplican a los fabricantes y se miden mediante la herramienta VECTO. Actualmente, los sistemas solares integrados en vehículos (VIPV) no están incluidos en este modelo.
Esto implica que, aunque un operador reduzca las emisiones en un 5 proc. gracias a paneles solares, esa reducción no cuenta para los objetivos del fabricante. Como consecuencia, los fabricantes no tienen incentivos regulatorios para integrar estas soluciones desde el origen.
A esto se suma un problema de estructura de propiedad: en muchos casos, el remolque y la tractora pertenecen a entidades distintas. El coste de la instalación recae en el propietario del remolque, mientras que los beneficios operativos se trasladan al operador del vehículo.
El informe recomienda que la Comisión Europea incorpore el VIPV en el módulo de remolques de VECTO y que la energía generada se reconozca como renovable dentro del marco de la Directiva de Energías Renovables (RED III).
De la implementación de estas medidas dependerá, más que de cualquier avance tecnológico, si los paneles solares pasan de ser una solución de nicho a un estándar en el transporte comercial.
