En el primer trimestre de 2026, las ofertas de carga en spot se dispararon en 14 corredores europeos clave. Al mismo tiempo, los operadores que trabajan con contratos empezaron a rechazar cargas a niveles inéditos. En marzo, el crecimiento interanual de las tarifas pasó a doble dígito en la mayoría de rutas analizadas.
Los datos proceden de Trans.eu y se presentaron en un webinar centrado en el balance del mercado del primer trimestre. El mensaje es claro: parte del volumen está migrando del contrato al spot. No solo como reacción al último episodio de tensión en Oriente Medio, sino porque desde hace varios trimestres el conjunto de costes que soportan los transportistas está avanzando por delante de los precios firmados.
En una semana reciente, Trans.eu contabilizó más de 800.000 ofertas, aproximadamente entre un 12 y un 13 % por encima del máximo anterior. Las búsquedas de carga por parte de transportistas bajaron en enero y febrero y repuntaron en marzo, lo que sugiere un doble movimiento: más carga llegando al spot y, a la vez, una selección más estricta por parte de los operadores sobre qué aceptar.
El webinar estuvo moderado por Michal Pakulniewicz, del European Road Transport Institute y Trans.eu, y reunió a operadores y especialistas de España, Italia, Polonia y Austria. En el panel participaron Ewa Wegorkiewicz (chief commercial officer de Trans.eu Group), Jose Manuel Pardo (asociación española ASTIC), Tobia Mazzi (Arcese Trasporti), Jalna Afridi (Fercam Austria) y Maciej Zwyrtek (Kuźnia Trans).
El gasóleo se repercute; el resto, no tanto
El gasóleo es el componente más visible de la escalada de costes, pero los participantes insistieron en una idea: es el detonante, no el problema de fondo.
Tobia Mazzi, senior manager de compras de transporte en Arcese Trasporti, explicó que ahora, en la negociación con el cliente, toca desglosar cada partida: sueldos de conductores, mantenimiento de flota, gestión del contrato, cumplimiento del Paquete de Movilidad y el salto a los tacógrafos inteligentes.
“Los costes siguen subiendo y las empresas que no consigan mantener ningún nivel de rentabilidad acabarán cerrando”, afirmó.
Maciej Zwyrtek, director general de ventas de Kuźnia Trans, señaló que la rentabilidad debe controlarse por ruta y por cliente casi en tiempo real, porque las revisiones mensuales llegan tarde para corregir el rumbo.
Puso como ejemplo lo ocurrido a inicios de marzo: la presión del precio del petróleo ya se notaba desde la primera semana, pero las tarifas spot no empezaron a subir hasta la segunda. Los transportistas asumen el incremento de costes de forma inmediata y el mercado lo traslada con retraso, dejando a los operadores con márgenes mínimos financiando ese desfase.
Los recargos automáticos por combustible no frenan los rechazos
En varios países europeos ya existen mecanismos automáticos para amortiguar la volatilidad del combustible.
Jose Manuel Pardo, responsable del área técnica en ASTIC, explicó que en España el sistema obligatorio traslada el 40 % de cualquier subida del coste del gasóleo entre la fecha del contrato y la ejecución al precio del transporte. El ajuste se aplica automáticamente y no puede anularse por acuerdo con el cliente. Según añadió, Italia, Francia y Alemania cuentan con fórmulas similares.
Aun así, estas medidas no están evitando que se rechacen cargas. Ewa Wegorkiewicz indicó que las tasas de rechazo en tráficos contratados alcanzaron máximos históricos en el cuarto trimestre de 2025 y se mantuvieron a comienzos de 2026, incluso en operaciones con recargo por combustible.
El recargo solo cubre una parte del problema. Salarios, exigencias regulatorias, costes del vehículo y presión financiera han empeorado al mismo tiempo para los transportistas.
Ese cambio también está alterando el comportamiento de los cargadores. Si antes era habitual mantener alrededor del 95 % del volumen bajo contrato y utilizar el spot como colchón, Wegorkiewicz señaló que muchos están dejando ahora una parte mayor en spot, asumiendo que los transportistas contratados terminarán rechazando igualmente los servicios que generan pérdidas.
Un solo cliente puede poner contra las cuerdas a cualquier transportista
Las primeras bajas se han visto sobre todo en el extremo más pequeño del sector, pero en el debate se subrayó que la clave no es tanto el tamaño como la dependencia.
Pardo advirtió de que un transportista con un único cliente tiene muy poco margen para repercutir subidas de costes, tenga la flota que tenga. Y la misma dinámica puede asfixiar a una empresa mediana si trabaja con una cartera demasiado reducida.
Para Trans.eu, un pequeño transportista suele ser el que opera con uno o dos camiones. Ese grupo representa en torno a el 80 % de la base de transportistas de la plataforma en Polonia. Wegorkiewicz apuntó que muchas de estas empresas están saliendo del mercado o pasando a trabajar como subcontratistas de operadores más grandes, porque el modelo independiente ha dejado de compensar.
En Italia, la presión sobre los microoperadores ha llevado a plantear una propuesta sectorial —todavía sin aprobar, subrayó Mazzi— por la que algunos pequeños transportistas recibirían 15.000 euro para abandonar el mercado.
Un shock de combustible, en condiciones normales, reforzaría el argumento de acelerar la salida del diésel. Pero en un año de supervivencia, ese giro difícilmente será rápido.
Zwyrtek añadió que sin márgenes del 2 al 5 % no hay capacidad para financiar inversiones en camiones eléctricos, hidrógeno u otras alternativas, especialmente en rutas de larga distancia.
El GNL sirve como precedente reciente. Tras el inicio de la guerra en Ucrania y la subida de precios, muchos camiones alimentados con GNL dejaron de circular porque el combustible dejó de ser competitivo. Además, Zwyrtek recordó que el sistema ETS 2 de comercio de emisiones de la Unión Europea añadirá presión adicional sobre el coste del diésel en los próximos años.
En la IA, el freno ya no es el algoritmo
La digitalización está siguiendo un patrón parecido.
Jalna Afridi, responsable de innovación y proyectos digitales en Fercam Austria, comentó que muchas empresas están invirtiendo en IA, pero les cuesta llevarla al día a día porque antes no han definido y ordenado los procesos manuales sobre los que debe apoyarse.
Wegorkiewicz resumió la IA aplicada al emparejamiento de cargas en tres pilares: algoritmos, datos y confianza. A su juicio, el reto ya no es el algoritmo, sino disponer de datos fiables y de una red verificada, con garantías de pago y controles de ciberseguridad.
Una plataforma puede conectar a un cargador con un transportista. Pero si no hay confianza para ponerle la mercancía en las manos, o si el riesgo de impago sigue sin resolverse, la automatización por sí sola no cierra el problema.
2026: aguantar para poder reconstruir en 2027
La conclusión del panel fue que 2026 se perfila más como un ejercicio de resistencia que de expansión.
Mazzi explicó que, para muchos operadores, el objetivo inmediato no es crecer, sino evitar pérdidas para poder recomponerse al año siguiente. Pardo se mostró más optimista a medio plazo: el transporte por carretera seguirá siendo imprescindible y quienes sobrevivan podrían beneficiarse con el tiempo de una capacidad más ajustada.
Zwyrtek añadió que la escasez de conductores seguirá tensionando la capacidad y citó estimaciones del sector según las cuales Europa podría llegar a tener un déficit de alrededor de un millón de conductores en 2030.
