Der Headhaul-Index fiel im August 2025 auf 131,8, 11,4 Punkte weniger als im Mai und 174,3 Punkte weniger als im Vorjahr. Dies stellt das schwächste Niveau seit Anfang 2024 dar und verlängert den Abwärtstrend, der mit den Tarifturbulenzen im ersten Quartal dieses Jahres begann.
Im Juli und August erlebten die Container-Hubs Nordeuropas – darunter Rotterdam, Hamburg und Antwerpen – erhebliche Staus. Niedrige Wasserstände am Rhein behinderten zudem die Binnenschifffahrt, wodurch Schiffe mit reduzierter Kapazität fahren mussten, selbst als sich die Mengen ins Binnenland verlagerten. Obwohl sich die Wasserstände inzwischen verbessert haben, bleibt die Kapazität knapp und wird voraussichtlich bis ins vierte Quartal so bleiben.
Gleichzeitig stagniert der gesamte Umschlag der europäischen Häfen. Der Index für regionale Häfen fiel im Q2 2025 auf 88,6, ein bescheidener Rückgang gegenüber dem Vorjahr von 90,0, wenn auch leicht gestiegen von 87,5 im Q1. Zusammen mit Arbeitskräftemangel, schwachen Haushaltsausgaben und Zinsdruck deutet dies nur auf ein begrenztes Erholungspotenzial hin.
Was das für europäische Verlader bedeutet
Basierend auf den Erkenntnissen von Ti sollten europäische Verlader Folgendes berücksichtigen:
- Mit anhaltendem Stau rechnen: Die nordeuropäischen Häfen stehen weiter unter Druck, wobei die Dürre am Rhein und Arbeitskräftemangel Verzögerungen verursachen. Längere Transitzeiten ins Binnenland sind wahrscheinlich.
- Die Kapazität bleibt reichlich: Trotz leerer Fahrten werden Reeder Schwierigkeiten haben, Angebot und Nachfrage auszugleichen. Dies bietet Möglichkeiten, günstige Vertragsbedingungen auszuhandeln, insbesondere gegen Ende 2025.
- Platz frühzeitig für Spitzenwochen sichern: Während insgesamt viel Platz verfügbar ist, können plötzlich Engpässe bei Wiederauffüllungen oder Tarifterminen entstehen. Vorausbuchung minimiert Risiken.
- Tarifpolitik genau beobachten: Europäische Handelsströme sind indirekt von US-China-Maßnahmen betroffen. Die Fristen im Oktober könnten die Mengen unerwartet verschieben, was die Verfügbarkeit und Preisgestaltung auf Asien-Europa-Routen beeinflusst.
Globale Treiber: Tarife und Überangebot
Die Volatilität, die Europa betrifft, spiegelt globale Bedingungen wider. Ti identifiziert drei Hauptkräfte, die den Markt prägen: schwankende US-Tarifpolitik, eine Flut von neuer Schiffskapazität und fragile globale Nachfrage.
Das Vorziehen von Tarifen im Mai und Juni führte zu einem kurzen Anstieg der Raten zwischen Asien und den USA, doch im Juli scheiterten allgemeine Tariferhöhungen und die Preise begannen stark zu sinken. Anfang August fielen die Spotraten an der US-Westküste um 58 % und an der Ostküste um 46 % im Vergleich zum Juni.
Reeder reagierten mit leeren Fahrten und Dienstleistungsumstellungen, um den Markt vorübergehend zu stabilisieren. Doch das hinzukommende Angebot überwog schnell diese Maßnahmen, was zu weiterem Preisverfall führte. Die globale Kapazität stieg zwischen Q2 2024 und Q2 2025 um 5,5 % im Jahresvergleich, und trotz eines kleinen quartalsweisen Rückgangs bleibt das Auftragsbuch gefüllt, wobei Neubauten mehr als ein Viertel der aktiven Tonnage ausmachen, die 2026 auf den Markt kommen sollen.
Regionale Unterschiede in der Nachfrage
Die Unterschiede im Umschlag der Häfen verdeutlichen ungleichmäßige Dynamiken in den Regionen:
- Nordamerika: Die Mengen stiegen im Juli, da Importeure ihre Waren vor den Zöllen positionierten, wobei Los Angeles in einem Monat 1 Million Container abfertigte. Doch überschüssige Bestände dürften den Umschlag später im Jahr um bis zu 10 % senken.
- Asien: Häfen in China und Südasien verzeichneten im Q2 ein starkes Wachstum, mit Indizes, die im Jahresvergleich um 5,9 Punkte stiegen. Tarifierungsbezogene Vorbereitungen unterstützten diesen Trend, doch bevorstehende Fristen und hohe Lagerkosten könnten das Wachstum dämpfen.
- Europa: Das Wachstum bleibt gedämpft, belastet durch Staus, Arbeitskräftemangel und schwache Verbrauchernachfrage.
Global erreichte der Hafenindex im Q2 2025 121,9, ein Anstieg um 3,3 Punkte im Jahresvergleich, doch es ist unwahrscheinlich, dass dieser Schwung bis ins vierte Quartal anhält.
Kosten- und Kraftstoffdynamik
Die Betriebskosten verringern sich leicht, da die Preise für Bunkerkraftstoff weiter fallen. Die globalen Durchschnittswerte sanken im Q3 2025 um 14,2 % im Jahresvergleich, wobei der stärkste regionale Rückgang von nahezu 20 % in den Amerikas zu verzeichnen war.
Trotz dieser Einsparungen betont der Bericht, dass strukturelle Veränderungen in der Kraftstoffnachfrage – vom Aufschwung der Elektrofahrzeuge bis zu den Produktionsverschiebungen der OPEC+ – einen Abwärtsdruck auf die Nutzung fossiler Brennstoffe ausüben und die Bunkerpreis-Trends weiter schwächen.
Aussicht: Volatilität gefestigt
Ti kommt zu dem Schluss, dass die Schifffahrtsindustrie sich jetzt in einem „Zustand gefestigter Ungleichgewichte“ befindet und nicht in einem vorübergehenden Abschwung. Die US-Handelspolitik bleibt dabei das größte Fragezeichen, mit bereits verhängten Reziproktdämmen, spezifischen Indien-Abgaben ab dem 7. August und dem Auslaufen des US-China-Zolllpeace am 15. Oktober.
- Transpazifik-Handel steht vor einer der schwächsten Hauptsaisons in jüngerer Vergangenheit, während Reeder über reichlich ungenutzte Kapazitäten verfügen.
- Transatlantik-Routen könnten durch Nachschubaktionen und ein diszipliniertes Kapazitätsmanagement etwas Stabilität finden, obwohl die Nachfrage fragil bleibt.
- Asien-Europa-Handel sind teilweise durch indische Exporte und Unterbrechungen am Roten Meer abgefedert, doch die Widerstandsfähigkeit erscheint reaktiver als strukturell.
Mit Blick nach vorne erwartet Ti, dass das Q4 2025 weiterhin unter Druck durch sinkende Raten, schwache Nachfrage und anhaltendes Überangebot stehen wird. Spätestens Ende 2025 dürften Verlader reichlich Schiffsraum und günstige Vertragsbedingungen finden, werden jedoch geraten, Kapazitäten in den Spitzenwochen frühzeitig zu sichern.
„In ihrer Gesamtheit erzählen uns diese Bedingungen, dass das 4. Quartal volatil sein wird und ohne klare vorteilhafte Aussicht,“ stellt Ti fest. „Die eigentliche Herausforderung besteht vielleicht nicht darin, eine Erholung vorherzusagen, sondern sich an deren Ausbleiben anzupassen.“
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