À retenir :
- L’interdiction sur le Merwedebrug concerne tous les camions et autocars, quelle que soit l’immatriculation.
- En cas d’infraction, l’amende s’élève à 500 euros, auxquels s’ajoutent des frais administratifs.
- À ce stade, les 96 amendes dressées visent uniquement des véhicules immatriculés aux Pays-Bas.
- À partir de septembre, la verbalisation automatique devrait aussi viser les camions immatriculés en Belgique, en Allemagne et en Suisse.
- Pour les véhicules immatriculés en Pologne et en Lituanie, les services néerlandais ne pourront toujours pas envoyer d’amende automatiquement.
- Les conducteurs étrangers restent verbalisables en cas d’interception par la police.
Le recours aux caméras ANPR a été décidé pour réduire rapidement le trafic lourd sur un ouvrage fragilisé de l’A27. D’après les évaluations techniques, certaines pièces en acier de l’arche pourraient être soumises à une surcharge. Consigne : les camions et les autocars doivent éviter totalement la traversée.
L’application concrète de la mesure met toutefois en évidence une limite administrative : à infraction identique, la sanction n’est pas déclenchée de la même manière selon le pays d’immatriculation.
Pour l’instant, seules les plaques néerlandaises sont sanctionnées automatiquement
Selon les données de l’agence néerlandaise de recouvrement judiciaire (CJIB), depuis la mise en service du contrôle par caméras le 25 juillet, 96 amendes ont été émises pour des passages sur le Merwedebrug malgré l’interdiction. Elles concernent toutes des véhicules immatriculés aux Pays-Bas.
Cela ne signifie pas que les conducteurs non néerlandais seraient autorisés à emprunter l’ouvrage : l’interdiction vise l’ensemble des camions et des autocars, sans distinction. La différence tient à la capacité des autorités à identifier automatiquement le titulaire d’une plaque étrangère et à lui notifier l’amende.
Aujourd’hui, les Pays-Bas ne disposent pas encore des procédures nécessaires pour envoyer automatiquement, dans la plupart des cas, les amendes établies via caméras à l’étranger. Résultat : les transporteurs étrangers sont le plus souvent sanctionnés lorsqu’un équipage de police intercepte le véhicule, alors qu’une entreprise néerlandaise peut être verbalisée sur la seule base d’un enregistrement ANPR.
Autrement dit, les caméras lisent les plaques étrangères, mais l’identification du propriétaire et l’envoi de l’avis ne sont pas systématiquement possibles.
Une application à géométrie variable qui interroge sur l’équité
Cette efficacité « sélective » alimente le débat sur l’égalité de traitement dans le transport routier. Le média professionnel néerlandais Bigtruck estime que les transporteurs nationaux se retrouvent désavantagés par rapport à une partie de la concurrence étrangère.
Concrètement, lorsqu’un camion néerlandais franchit le pont, il est enregistré et son propriétaire s’expose automatiquement à une amende de 500 euros, plus des frais administratifs. Pour un véhicule étranger, le risque de sanction est nettement plus faible tant qu’il n’y a pas de contrôle sur le bord de la route.
Au final, ce n’est pas l’infraction qui fait la différence, mais la capacité administrative à rattacher une plaque à un propriétaire et à notifier l’amende.
La situation devrait toutefois évoluer dès septembre : après des accords avec d’autres pays, les amendes automatiques devraient aussi être adressées aux propriétaires de véhicules immatriculés en Belgique, en Allemagne et en Suisse.
En revanche, le dispositif ne couvrirait toujours pas, entre autres, les camions immatriculés en Pologne et en Lituanie. D’après Bigtruck, les véhicules de ces deux pays représenteraient la majorité des camions étrangers présents sur les routes néerlandaises.
Il ne s’agit pas d’une dérogation accordée aux transporteurs polonais ou lituaniens, mais d’une limite des mécanismes transfrontaliers. Dans la pratique, l’interdiction n’entraîne donc pas les mêmes conséquences pour tous les acteurs.
Un air de déjà-vu avec les zones à zéro émission
Les Pays-Bas ont déjà connu un scénario comparable lors du déploiement des zones à zéro émission en ville. Les caméras permettaient de sanctionner facilement les entreprises locales en cas d’entrée non autorisée, alors que la répression visant certains véhicules étrangers s’avérait plus complexe.
Le schéma se répète : sur le papier, la règle concerne tout le monde, mais l’automatisation fonctionne surtout pour les opérateurs nationaux.
Or l’interdiction sur le Merwedebrug a un impact opérationnel direct. Les transporteurs qui respectent la consigne doivent composer avec des itinéraires de substitution, une consommation de carburant accrue et une planification plus complexe des temps de conduite.
Des déviations coûteuses pour les transporteurs
L’éloignement du trafic lourd du Merwedebrug perturbe fortement la zone autour de Gorinchem. Les itinéraires de substitution ajoutent des kilomètres, allongent les temps de trajet et augmentent la consommation de carburant. Ils peuvent aussi compliquer le respect des engagements vis-à-vis des clients.
Les transporteurs qui respectent la consigne doivent composer avec des itinéraires plus longs, davantage de carburant consommé et une planification des temps de conduite plus délicate.
Transport en Logistiek Nederland appelle les opérateurs à appliquer strictement l’interdiction, compte tenu de l’état du pont. Parallèlement, l’organisation étudie d’éventuelles actions en justice contre l’État au regard de l’impact de la mesure sur le secteur.
Pour de nombreux transporteurs néerlandais, l’arbitrage est rapidement posé : absorber le coût d’un détour ou s’exposer à une amende automatique. Les entreprises étrangères sont, elles aussi, censées dévier, mais la probabilité de recevoir une sanction issue des caméras reste souvent plus faible.
La règle est identique pour tous, mais pas ses effets financiers.
Le pont, lui, ne fait pas la différence entre les plaques
Sur le plan technique, l’état du Merwedebrug laisse peu de place à l’approximation. Rijkswaterstaat indique que l’acier utilisé dans plusieurs zones de la structure arquée serait moins résistant qu’estimé auparavant.
Des charges élevées peuvent déformer des plaques d’acier et, par ricochet, compromettre la sécurité de l’ensemble. L’interdiction ne vise pas les voitures particulières, les bus de lignes régulières ni les véhicules de secours.
D’un point de vue d’ingénierie, un camion sollicite l’ouvrage de la même manière qu’il porte une plaque néerlandaise, allemande, polonaise ou lituanienne : le pont réagit au poids, pas au pays d’immatriculation.
Le paradoxe n’est pas que les opérateurs étrangers pourraient passer outre – ils ne le peuvent pas. Le problème est que l’État néerlandais n’est pas, pour l’instant, en mesure d’appliquer les mêmes conséquences à tous.
