Octopus Energy s’est associé au géant chinois des batteries CATL pour lancer Swaptopus, une coentreprise qui veut installer un réseau de stations d’échange de batteries pour les poids lourds électriques. Le principe : le conducteur entre dans un hub, la batterie est remplacée par une autre déjà chargée, puis il repart en quelques minutes.
Les premiers sites sont annoncés au Royaume-Uni à partir de 2027. Le projet vise ensuite plus de 30 hubs en Europe d’ici 2035. Les partenaires estiment que ce réseau pourrait, à terme, servir plus de 300 000 camions électriques et attirer 30 milliards de livres sterling d’investissements privés.
L’échange de batteries promet de réduire fortement les temps d’arrêt liés à la recharge. Autre argument avancé : alléger la facture à l’achat. L’exploitant pourrait louer la batterie séparément au lieu de l’acquérir avec le véhicule, alors que le prix d’acquisition reste l’un des principaux freins à l’électrification des poids lourds.
CATL n’en est pas à un coup d’essai : l’entreprise exploite déjà ce type d’infrastructure en Chine. D’après des chiffres relayés par Nikkei Asia, elle y compte plus de 300 stations d’échange pour camions, utilisées par 12 constructeurs et couvrant plus de 16 modèles.
Pourquoi c’est plus compliqué en Europe
La question centrale n’est pas de savoir si le concept fonctionne, mais s’il peut s’intégrer au marché européen, ouvert et très concurrentiel.
Pour qu’un réseau d’échange soit viable à grande échelle, les constructeurs devraient s’accorder sur de nombreux éléments : conception des véhicules, architecture des batteries, systèmes de fixation, refroidissement, logiciels, gestion de la batterie et protocoles de communication. Un changement majeur pour des acteurs comme Volvo Trucks, Renault Trucks, Scania, Mercedes-Benz Trucks, MAN et DAF, qui ont déjà beaucoup investi dans leurs propres plateformes de camions électriques.
Dans ce contexte, un standard porté par CATL peut susciter des interrogations sur la gouvernance du système et sur la capacité des marques à se différencier. Sun Jie, analyste au sein de l’équipe de prévisions véhicules utilitaires moyens et lourds de S&P Global Mobility, a indiqué à Nikkei Asia que les constructeurs européens pourraient hésiter à adopter une norme qui réduirait leurs marges de différenciation.
David Cebon, professeur et directeur du Centre for Sustainable Road Freight de l’Université de Cambridge, a été plus direct auprès de Nikkei Asia : selon lui, les grands constructeurs européens pourraient s’y opposer, car rejoindre un tel système pourrait revenir à céder une part de propriété intellectuelle clé ou à se plier à l’architecture d’échange de batteries définie par CATL.
Thomas Fabian, responsable des véhicules utilitaires à l’Association des constructeurs européens d’automobiles, plaide lui aussi pour un déploiement ouvert et concurrentiel. Pour le transport routier de marchandises, explique-t-il à Nikkei Asia, l’enjeu n’est pas seulement qu’une technologie fonctionne, mais qu’elle puisse être déployée à grande échelle dans un marché européen ouvert.
L’alternative qui monte : la recharge très haute puissance
La proposition Swaptopus arrive alors que l’Europe pousse déjà une autre voie : la recharge à très haute puissance.
Les règles européennes imposent le déploiement d’infrastructures de recharge pour les poids lourds le long des grands axes, avec notamment des points d’au moins 350 kW sur certaines sections du réseau TEN-T d’ici 2030. En parallèle, les industriels se rangent derrière le Megawatt Charging System (MCS), un standard de recharge haute puissance conçu pour les véhicules utilitaires lourds.
D’après des analystes cités par Nikkei Asia, le MCS permettrait de passer d’environ 20 % à 80 % en 30 à 40 minutes. Un délai proche des contraintes réglementaires actuelles : au Royaume-Uni comme dans l’Union européenne, les conducteurs doivent observer une pause de 45 minutes après 4,5 heures de conduite. Si la recharge peut se faire pendant cet arrêt obligatoire, l’intérêt de l’échange de batteries devient moins évident.
Toujours selon Nikkei Asia, Thomas Fabian estime que la priorité doit aller à l’accélération du déploiement des infrastructures, à l’application sans délai du règlement européen sur les infrastructures pour carburants alternatifs, ainsi qu’à des solutions ouvertes et interopérables, favorables au transport transfrontalier et au choix des clients.
Scania et ses partenaires visent, d’après Nikkei Asia, 1 700 points de recharge MCS d’ici 2027.
L’échange de batteries garde des cartes à jouer
Le sujet ne devrait pas disparaître pour autant. L’échange de batteries peut rester pertinent dans des contextes très maîtrisés : dépôts, tournées fixes ou systèmes logistiques fermés, où un même opérateur contrôle véhicules, batteries et organisation de la recharge.
Mais un réseau ouvert à l’échelle européenne poserait aussi des défis très concrets : standardisation des véhicules, équipements robotisés, stockage des batteries, capacité du réseau électrique et parc suffisant de batteries de réserve pour éviter les ruptures. David Cebon alerte également sur un risque opérationnel : si l’accès se fait selon le principe du « premier arrivé, premier servi », les conducteurs pourraient simplement faire la queue — cette fois devant les stations d’échange. Un système de réservation deviendrait alors nécessaire.
