Jusqu’ici, la plupart des discussions sur les camions électriques tournaient autour d’un point : la recharge est-elle suffisamment rapide ? Scania propose une autre question, tout aussi stratégique : que faire de l’énergie embarquée quand le véhicule ne roule pas ?
Le constructeur suédois dit avoir réalisé l’une des premières démonstrations d’une application « vehicle-to-grid » pour des véhicules industriels lourds, en s’appuyant sur le Megawatt Charging System. Lors du test, la puissance est montée jusqu’à 750 kilowatts et, surtout, l’électricité a pu circuler dans les deux sens : vers la batterie, puis depuis la batterie. Un poids lourd stationné commence alors à ressembler à une capacité de stockage décentralisée.
Une borne qui charge… et qui restitue
Le MCS est généralement présenté comme la réponse au besoin de vitesse. Scania indique que cette technologie peut faire passer un camion de 20 % à 80 % de charge en moins de 30 minutes, un créneau compatible avec la pause de 45 minutes imposée après 4,5 heures de conduite.
Pour les activités longue distance, c’est le moment où la recharge s’insère enfin plus naturellement dans les cycles de conduite et de repos. Mais la démonstration de Scania ne s’arrête pas au « combien de temps pour repartir ».
L’enjeu devient ce qui se passe durant les longues plages d’immobilisation. Dans une flotte opérant depuis un dépôt, cela représente souvent de nombreuses heures par jour — avec, à la clé, une grande capacité batterie qui reste inutilisée pendant que les véhicules sont garés.
Le premier terrain d’application : le dépôt
Scania estime que le V2G a peu de chances de démarrer sur les aires de recharge publiques le long des autoroutes. Le scénario le plus crédible, selon le constructeur, se trouve au dépôt : des retours planifiés, des temps d’arrêt suffisamment longs, et des systèmes énergétiques déjà en place, plus faciles à connecter à une infrastructure de recharge.
Dans ce cadre, plusieurs leviers peuvent se cumuler : recharger quand l’électricité est moins chère, puiser dans l’énergie stockée pendant les périodes tarifaires élevées, limiter la pression sur le raccordement électrique du site, absorber une production solaire locale quand elle dépasse les besoins, et — lorsque la réglementation le permet — contribuer aux mécanismes d’équilibrage du réseau.
« Les camions électriques ne se contenteront pas de consommer de l’électricité, ils peuvent aussi devenir une ressource active du système énergétique », explique Tobias Ejderhamn, responsable mondial, transformation et nouveaux métiers chez Scania. Il ajoute que les exploitants pourraient dépasser le rôle de simple prestataire de transport et proposer également des services de flexibilité énergétique.
Du véhicule de transport à l’actif énergétique
Le dispositif testé repose sur une coordination en temps réel entre le camion, la borne et un logiciel de pilotage énergétique. L’objectif : ajuster charge et décharge en fonction des contraintes d’exploitation (planning, disponibilité des véhicules) et de l’état du réseau. Scania précise que l’architecture s’appuie sur un flux bidirectionnel via l’interface MCS, une gestion énergétique contrôlée côté backend, et une intégration avec des systèmes externes de recharge et de réseau.
Scania : démonstration du V2G via le Megawatt Charging System
Ce test s’inscrit aussi dans un contexte plus large autour du MCS. Mercedes-Benz Trucks a déjà mené des essais avec des prototypes eActros 600 sur un parcours de 2 400 kilomètres traversant plusieurs pays, afin d’évaluer l’interopérabilité et le comportement par temps froid. Un point de charge MCS d’une puissance de 1 mégawatt a également été inauguré sur l’aire de repos de Firmian, sur l’A22 en Italie.
La contribution de Scania ajoute une dimension que ces essais ne mettaient pas au premier plan : l’intérêt potentiel de l’énergie stockée lorsque le camion est à l’arrêt.
Les questions qui fâchent restent sur la table
Le V2G ne fait pas disparaître les obstacles habituels liés aux poids lourds électriques. Le prix des véhicules, l’adéquation des itinéraires, la capacité du raccordement électrique des dépôts et la structure des tarifs restent déterminants et continueront de guider les décisions d’achat.
Pour les exploitants, la difficulté majeure est ailleurs : peut-on rendre fiables et prévisibles les gains (ou économies) liés au V2G ? L’usure des batteries avec des cycles bidirectionnels, les impacts sur les garanties, les règles d’accès aux marchés de l’énergie et la complexité logicielle — notamment l’intégration entre gestion de flotte et services réseau — sont autant de paramètres à prendre en compte.
Scania devra aussi clarifier, au fil des déploiements, comment ces fonctions énergétiques s’intègrent dans l’exploitation quotidienne sans ajouter trop de contraintes opérationnelles.
