À retenir
- La demande annuelle d’électricité de la logistique pourrait passer d’environ 21 à 186 térawattheures d’ici 2045.
- Près de 84 % de cette consommation serait liée au fret routier.
- Dès 2035, la logistique pourrait consommer plus d’électricité que la sidérurgie et la chimie réunies.
- Le solaire photovoltaïque sur les toitures d’entrepôts ne couvrirait qu’une fraction des besoins.
- Pour le DSLV, la transition du fret devient avant tout un sujet de politique énergétique.
La logistique s’apprête à devenir un très gros consommateur d’électricité
La décarbonation du fret ne se limite pas au remplacement des véhicules et au déploiement de bornes de recharge : elle pèsera aussi davantage sur le système électrique allemand. Selon les travaux de l’Institute for Automotive Engineering (ika) de RWTH Aachen University, la consommation annuelle d’électricité du secteur logistique pourrait passer d’environ 21 térawattheures aujourd’hui à 186 térawattheures en 2045, soit près de 14 % de la consommation totale d’électricité attendue en Allemagne.
Commandée par le DSLV Bundesverband Spedition und Logistik, l’étude couvre la période 2025-2045 et agrège les besoins des bâtiments logistiques, du fret routier et du fret ferroviaire.
Dans cette trajectoire, le routier représente l’essentiel de la hausse. Pour 2045, les chercheurs attribuent environ 155,8 térawattheures — soit 83,8 % de la demande totale du secteur — aux camions à batterie. Les bâtiments logistiques compteraient pour 22,3 térawattheures, et le fret ferroviaire pour 7,8 térawattheures.
Le camion électrique, principal moteur de la hausse
Les projections s’appuient sur les exigences européennes en matière de dioxyde de carbone pour les poids lourds. Dans le scénario de référence, les constructeurs atteignent globalement les objectifs actuels appliqués aux flottes, et les véhicules sans émissions locales deviennent majoritaires dans les nouvelles immatriculations à l’horizon 2040.
« L’électrification des flottes est un élément clé du mix technologique pour décarboner le transport de marchandises de manière durable sur les plans environnemental et économique », explique le professeur Lutz Eckstein, directeur de l’Institute for Automotive Engineering de RWTH Aachen.
À mesure que les flottes basculent vers l’électrique, la demande d’électricité du secteur augmente fortement.
Cap sur 2035 : une consommation supérieure à celle de la sidérurgie et de la chimie réunies
Parmi les jalons mis en avant, 2035 ressort nettement. À cette date, la demande d’électricité de la logistique pourrait atteindre 109,6 térawattheures.
Le DSLV souligne que ce niveau serait plus de quatre fois supérieur à la demande électrique indiquée pour la sidérurgie dans la trajectoire de transformation de McKinsey, et environ 60 % au-dessus de celle de l’industrie chimique.
Conséquence, selon l’association : la logistique se retrouverait en concurrence directe avec des secteurs historiquement très énergivores, non seulement pour l’électricité disponible, mais aussi pour la capacité du réseau.
Pourquoi le solaire en toiture ne suffira pas
Autre enseignement mis en avant par l’étude : les limites de l’autoproduction à l’échelle du secteur.
Les plateformes logistiques disposent de surfaces de toiture importantes, ce qui ouvre un potentiel réel pour le photovoltaïque. RWTH Aachen estime que la puissance photovoltaïque installée sur l’immobilier logistique pourrait atteindre 22,6 gigawatts-crête (GWc) d’ici 2045, pour une production annuelle d’environ 20,5 térawattheures.
Même dans cette hypothèse, cela ne couvrirait qu’environ 11 % de la demande totale projetée du secteur.
Lors de la présentation, les chercheurs ont toutefois insisté sur un point : ces 11 % correspondent à une comparaison arithmétique entre production potentielle et consommation estimée. Cela ne permet pas de conclure à une disponibilité effective de l’électricité au moment où elle est nécessaire.
Le décalage temporel est déterminant : le photovoltaïque produit surtout en journée, tandis qu’une part significative des camions électriques devrait se recharger la nuit, dans les dépôts et sur les parcs.
Pour réduire cet écart, il faudrait des capacités de stockage supplémentaires (batteries) ou un réseau capable d’absorber la demande. L’équipe de RWTH Aachen rappelle aussi que l’analyse se limite au potentiel des toitures des bâtiments logistiques et ne préjuge pas de la capacité de sites individuels à atteindre une autonomie élevée grâce à un mix photovoltaïque, stockage et pilotage intelligent des charges. À l’échelle du secteur, en revanche, une large autosuffisance n’est pas considérée comme réaliste.
Les pointes de puissance, un facteur de tension supplémentaire
Au-delà des volumes d’énergie, l’étude met l’accent sur la puissance appelée lors des pics de consommation.
Elle anticipe des pointes pouvant aller jusqu’à 57 gigawatts. Ces pics pourraient survenir en semaine, en hiver, en début de soirée, lorsque plusieurs usages se superposent : recharge des camions électriques au dépôt, fonctionnement des sites logistiques et traction du fret ferroviaire.
Selon les calculs de RWTH Aachen, cela représenterait environ 70 % du pic actuel du système électrique allemand.
L’étude souligne ainsi que la transition du fret ne dépend pas uniquement de la production d’électricité : la robustesse du réseau et la capacité de raccordement des sites logistiques seront tout aussi déterminantes.
DSLV : l’électrification du fret doit devenir une priorité énergétique
Pour le DSLV, ces résultats dépassent le seul cadre du secteur. L’association présente de plus en plus l’électrification du fret comme un enjeu de politique énergétique et demande que la logistique soit mieux intégrée à la planification nationale.
« Les conclusions de l’étude de RWTH rendent impossible d’ignorer la nécessité d’agir politiquement », déclare Frank Huster, directeur général du DSLV.
« La transformation du transport de marchandises n’est pas seulement une question de politique des transports : c’est avant tout un défi pour le secteur de l’énergie. Sans capacités de production supplémentaires, réseaux renforcés, prix de l’électricité compétitifs et conditions d’investissement prévisibles, la transition énergétique et celle des motorisations n’aboutiront pas. »
Frank Huster plaide pour une accélération du renforcement des réseaux, des prix de l’électricité compétitifs, ainsi que de meilleures conditions d’investissement pour les infrastructures de recharge, le stockage par batteries et la production d’énergie sur site.
« En politique énergétique, la logistique doit être traitée à égalité avec les grands consommateurs industriels d’électricité », ajoute-t-il.
Une transition qui se jouera aussi dans le réseau
En filigrane, l’étude rappelle que l’électrification du fret routier transformera bien plus que les flottes et les opérations de transport : elle rehausse nettement les exigences en matière d’approvisionnement électrique en Allemagne.
Alors que les débats sur le camion électrique se concentrent souvent sur les véhicules et les bornes, les estimations de RWTH Aachen remettent au premier plan une question structurante : y aura-t-il suffisamment d’électricité, de capacité réseau et de stockage pour rendre cette bascule réellement possible ?
Pour le DSLV, la conclusion est claire : la transition énergétique de la logistique ne se décidera pas uniquement sur la route, mais de plus en plus dans le réseau électrique.
