À retenir
- MAN produit désormais en série les eTGX et eTGS avec compatibilité MCS.
- D’après le constructeur, la puissance de charge peut atteindre 750 kilowatts.
- Avec six batteries, une recharge de 20 à 80 pour cent est annoncée en moins de 30 minutes.
- Les premières livraisons sont prévues dans neuf pays européens.
- Les points de charge publics MCS ne sont disponibles qu’à certains endroits.
À Munich, les premiers camions MCS de série sortent de chaîne
Un premier camion électrique MAN compatible avec le Megawatt Charging System vient de quitter la ligne d’assemblage. La solution est proposée sur les gammes eTGX et eTGS, avec un déploiement progressif des premières livraisons pour des clients en Belgique, au Danemark, en Allemagne, au Royaume-Uni, en Italie, aux Pays-Bas, en Norvège, en Espagne et en République tchèque.
MAN affirme être le premier constructeur européen de véhicules industriels à intégrer la compatibilité MCS dans une offre produite en série. Jusqu’à présent, en Europe, la recharge mégawatt a surtout été cantonnée à des véhicules de démonstration, des programmes d’essais ou des modèles de pré-série.
Le MCS vise les besoins énergétiques élevés du transport lourd. L’objectif est de permettre une recharge suffisamment rapide pour s’inscrire dans les pauses réglementaires, et ainsi rendre plus réalistes les rotations longue distance.
Jusqu’à 750 kilowatts en MCS
Selon MAN, les eTGX et eTGS peuvent atteindre jusqu’à 750 kilowatts en charge MCS. Le constructeur évoque une intensité pouvant aller jusqu’à 1 000 ampères pour une tension maximale de 750 volts. En Combined Charging System (CCS), la puissance maximale annoncée est de 375 kilowatts.
Pour une recharge de 20 à 80 pour cent, MAN donne deux repères :
- Configuration à six batteries (capacité totale installée de 534 kilowattheures) : moins de 30 minutes.
- Configuration à sept batteries (623 kilowattheures) : moins de 40 minutes.
Dans le cas de la version à six batteries, l’arrêt de charge entrerait dans la fenêtre de la pause de 45 minutes imposée après au plus quatre heures et demie de conduite. En exploitation, ces durées restent toutefois sensibles à des paramètres connus : température des batteries, niveau de charge au départ, puissance réellement disponible au raccordement réseau et affluence du site.
Source : MAN Truck & Bus
Sur le véhicule, la prise MCS est placée à l’avant gauche. MAN propose aussi des prises CCS supplémentaires. Selon la configuration, elles peuvent se trouver à l’avant droit ou, sur certaines versions châssis, plus en arrière. L’objectif est de faciliter la recharge dans des dépôts aux implantations variées et sur des stations publiques aux aménagements différents.
Plus de 1 000 kilomètres par jour… à certaines conditions
MAN annonce jusqu’à 570 kilomètres d’autonomie entre deux recharges. Avec une recharge intermédiaire, le constructeur estime qu’il est possible de dépasser 1 000 kilomètres sur une journée de travail, selon un schéma proche de celui d’un camion diesel.
Pour les transporteurs, ces valeurs ne se transposent toutefois pas automatiquement à toutes les missions. La consommation et l’autonomie varient avec le poids total, le type de carrosserie, la vitesse, le profil de route, la météo et les besoins des auxiliaires. Par ailleurs, même une pause correctement positionnée ne suffit pas si aucune borne MCS n’est disponible sur l’itinéraire, ou si la puissance réseau sur site est insuffisante.
Autrement dit, le passage à la production en série ne règle qu’une partie de l’équation. Les camions électriques peuvent désormais être commandés et livrés avec cette technologie, mais l’exploitation longue distance sans planification fine dépend encore d’un maillage de bornes sur les axes réellement empruntés par les flottes.
La recharge mégawatt avance aussi chez d’autres constructeurs
MAN n’est pas le seul à pousser le MCS. Mercedes-Benz Trucks a testé ce standard au début de 2026 avec deux eActros 600 sur un trajet de 2 400 kilomètres entre l’Allemagne et la Suède. Pour l’instant, l’eActros 600 est proposé avec une préparation en vue d’une recharge mégawatt ultérieure.
Scania annonce également une puissance MCS de 750 kilowatts pour ses camions électriques à batteries, avec une disponibilité prévue à la commande à partir de 2026. Le MCS semble ainsi s’imposer comme un standard partagé par plusieurs marques, plutôt que comme un système propre à un constructeur.
Pour les entreprises de transport, cette interopérabilité est déterminante : les hubs publics doivent pouvoir accueillir des camions de différentes marques, sans obliger les exploitants à composer avec des connecteurs propriétaires.
Des bornes MCS publiques encore très rares
Le déploiement progresse, mais l’Europe est encore loin d’une couverture continue. La coentreprise Milence — soutenue par Daimler Truck, le groupe Traton et le groupe Volvo — développe des hubs de recharge pour poids lourds électriques le long de grands corridors de fret.
Milence exploite des installations MCS accessibles au public, notamment à Anvers, Zwolle et Landvetter. À Anvers, l’entreprise indique que les points MCS totalisent une puissance combinée de 2,8 mégawatts. Début juin 2026, Milence a inauguré son 37e hub en Europe ; en revanche, tous les sites ne disposent pas encore du MCS. Beaucoup démarrent avec du CCS, avec une extension prévue ultérieurement.
Ce décalage met en lumière la situation actuelle : quelques sites prouvent que la technologie fonctionne, mais un nombre limité de bornes, concentrées sur quelques axes, ne suffit pas pour les besoins quotidiens des flottes internationales de longue distance.
Ce que les flottes doivent vérifier avant de déployer des camions MCS
Pour un exploitant qui envisage un eTGX ou un eTGS compatible MCS, il ne suffit pas de regarder l’autonomie annoncée et la puissance maximale. Avant d’investir, il faut analyser ses trajets : où recharger, quelle puissance est réellement disponible sur place, et quelles solutions de repli existent si une borne est occupée ou hors service.
Les contraintes du dépôt comptent tout autant. Charger à plusieurs centaines de kilowatts implique souvent d’adapter le raccordement réseau, d’ajouter des transformateurs et de mettre en place une gestion de charge sur site. Dès que plusieurs véhicules se branchent en même temps, la capacité de connexion disponible peut rapidement devenir le facteur limitant.
MAN indique intégrer les emplacements MCS existants et à venir dans son accompagnement opérationnel. Mais l’optimisation ne compense qu’en partie l’absence d’un réseau public dense. En pratique, le point de départ le plus simple reste des lignes régulières et prévisibles, avec une recharge sécurisée au dépôt, chez les clients ou sur des points de corridor réputés fiables.
Les camions arrivent plus vite que le réseau
En industrialisant la compatibilité MCS, MAN fait passer la recharge mégawatt du statut de promesse à celui d’option disponible en série. Les temps de charge entrent, en théorie, dans une plage compatible avec les contraintes de la longue distance.
Le goulot d’étranglement se déplace désormais vers l’infrastructure. Tant que les bornes MCS resteront dispersées, l’usage se limitera surtout à des opérations planifiées, avec un accès à la recharge garanti. Seul un maillage plus dense sur les grands axes européens dira si les kilométrages quotidiens annoncés peuvent être tenus de façon fiable au-delà de scénarios soigneusement préparés. En exploitation, la gestion des arrêts reste un enjeu clé, notamment là où la disponibilité des aires et des emplacements est sous tension, comme le montrent les difficultés liées aux parkings poids lourds.
