Camions électriques : la recharge entre voisins

Dans une lettre commune datée du 8 octobre et adressée à Teresa Ribera, vice-présidente exécutive de la Commission européenne, ainsi qu’à Apostolos Tzitzikostas, commissaire européen aux Transports, l’IRU et Transport & Environment défendent la mise en place d’un écosystème complet pour la recharge des poids lourds. Celui-ci devrait associer les stations publiques le long des autoroutes, les équipements installés dans les dépôts et, entre ces deux types de sites, des infrastructures partagées.

La lettre est signée par Raluca Marian pour l’IRU et Stef Cornelis pour T&E. Cette initiative commune est notable, puisqu’elle réunit une organisation représentant le transport routier et une association environnementale.

En quoi consiste la recharge semi-privée ?

La plupart des recharges de camions électriques devraient avoir lieu dans les dépôts et sur les sites de livraison, là où les véhicules stationnent déjà. Selon les deux organisations, cette approche réduit le coût total de possession et limite la dépendance aux réseaux publics.

Mais tous les transporteurs ne disposent pas des moyens nécessaires pour installer leurs propres équipements. Les petites entreprises peuvent manquer d’espace, de capacité électrique disponible ou de trésorerie. La recharge semi-privée leur permettrait d’accéder à la capacité inutilisée des bornes installées dans des dépôts, des entrepôts, des terminaux ou des sites de chargement, lorsque leurs propriétaires acceptent volontairement de la partager avec des sous-traitants ou de plus petits transporteurs.

Le concept est déjà testé par certains acteurs. En Allemagne, l’association de transporteurs BGL développe un réseau reposant sur les bornes existantes de ses adhérents. Chaque propriétaire fixe ses tarifs et ses horaires d’ouverture. L’opérateur technique Depotcharge indique que les prix se situent actuellement entre 30 et 35 centimes d’euro par kWh.

Les demandes adressées à Bruxelles

La lettre présente sept priorités pour l’Union européenne :

• créer une catégorie dédiée à la recharge semi-privée, avec des critères minimaux pour encadrer l’accès volontaire de tiers ;
• préciser que les entreprises de logistique qui partagent leurs bornes ne doivent pas être automatiquement considérées comme des opérateurs de recharge ou des fournisseurs d’électricité ;
• lever les obstacles liés aux autorisations et aux raccordements au réseau lorsqu’ils imposent des démarches trop lourdes ou disproportionnées ;
• intégrer la recharge dans les dépôts, les hubs et les sites de chargement aux plans nationaux consacrés aux infrastructures, à l’énergie et aux réseaux ;
• rendre le partage de capacité simple, prévisible et proportionné, afin que les formalités administratives ne découragent pas les entreprises ;
• permettre aux bornes semi-privées de bénéficier des financements européens et nationaux, ainsi que des aides d’État ;
• fournir des orientations sur les dispositifs de financement, la directive RED III et les règles relatives aux quotas de gaz à effet de serre, afin qu’elles couvrent aussi la recharge semi-privée dans les dépôts.

L’IRU et T&E demandent également que la révision du règlement général d’exemption par catégorie (GBER), qui encadre les aides d’État, prenne en compte cette nouvelle catégorie sans remettre en cause les soutiens déjà accordés.

Un dispositif volontaire, sans nouvelles contraintes

Les organisations insistent sur un point : le partage resterait facultatif. Les propriétaires des infrastructures conserveraient le contrôle des utilisateurs autorisés et pourraient continuer à donner la priorité à leur propre flotte.

« L’objectif n’est pas d’imposer de nouvelles obligations aux transporteurs », a déclaré Raluca Marian, directrice de la représentation de l’IRU auprès de l’Union européenne. Il s’agit plutôt, selon elle, de créer les conditions et les incitations nécessaires pour encourager les transporteurs à investir et à partager volontairement leur capacité, tout en facilitant l’accès aux bornes pour les petites entreprises et pour celles qui doivent recharger sur leurs sites d’activité.

Pour Stef Cornelis, directeur des flottes et du fret chez T&E, le partage de bornes dans les dépôts permettrait aux transporteurs de bénéficier de tarifs plus bas sans engager immédiatement des investissements importants. Il améliorerait aussi l’utilisation du réseau électrique et accélérerait le retour sur investissement des propriétaires d’infrastructures. « Il faut maintenant un cadre européen assorti de normes minimales pour supprimer les obstacles », a-t-il ajouté.

Un enjeu concret pour les transporteurs

Pour les petites flottes, le principal frein à l’achat d’un camion électrique n’est pas toujours le prix du véhicule. La question de la recharge peut être bien plus déterminante. Obtenir un raccordement suffisamment puissant pour un dépôt peut prendre plusieurs années, au point que la capacité électrique disponible risque de devenir le prochain goulot d’étranglement du transport de marchandises.

Les infrastructures publiques prévues par l’AFIR se développent, mais progressivement. D’ici 2030, le règlement prévoit des aires de recharge pour poids lourds tous les 60 km sur le réseau central TEN-T. Cette couverture répond surtout aux besoins du transport longue distance. Elle apporte moins de solutions à un transporteur régional qui doit recharger près de l’entrepôt d’un client. C’est pourquoi la recharge des camions électriques s’étend au-delà des autoroutes.

Les entreprises qui exploitent déjà des camions électriques savent que l’autonomie ne suffit pas à déterminer la viabilité économique d’un projet. Le plus vaste essai britannique consacré aux poids lourds électriques a notamment montré l’influence de la recharge sur les distances parcourues chaque jour.

Si la Commission européenne retient cette proposition, une entreprise disposant de capacité de recharge inutilisée la nuit pourrait mieux utiliser ses bornes, tandis qu’un petit transporteur pourrait exploiter des camions électriques sans construire son propre site de recharge. Les conditions d’accès et les critères minimaux dépendront toutefois du contenu final de la révision de l’AFIR.