À retenir
- Scania estime désormais que ses prévisions initiales sur la montée en puissance des camions électriques étaient trop optimistes.
- Le scénario d’une part de marché d’environ 50 % d’ici 2030 n’est plus considéré comme atteignable ; le niveau final pourrait être nettement inférieur.
- Les poids lourds électriques à batterie ne représentent aujourd’hui qu’environ 2,4 % du marché dans l’Union européenne.
- La Norvège et la Suisse affichent déjà des taux d’électrification pouvant aller jusqu’à 20 % sur le segment des véhicules lourds.
- L’an dernier, la Chine a électrifié environ un quart de son marché des véhicules lourds.
- Christian Levin appelle l’Europe à s’inspirer de la Chine sur l’innovation et l’industrialisation rapide des nouvelles technologies.
- Il s’inquiète pour la compétitivité européenne et pour la dépendance croissante aux fournisseurs chinois de batteries.
Pour Christian Levin, l’industrie européenne du véhicule industriel se trouve à un tournant. Les États fixent des objectifs climatiques ambitieux et les constructeurs investissent des milliards dans de nouvelles motorisations. Pourtant, l’adoption ne suit pas, loin des attentes formulées il y a encore peu.
Lors d’un échange avec des médias internationaux à Södertälje, devant des journalistes spécialisés, le dirigeant de Scania a tenu un discours particulièrement direct sur les freins à l’électrification, la position concurrentielle de l’Europe et la montée en puissance des industriels chinois.
Selon lui, le problème ne se limite pas au manque de bornes. Il pointe des handicaps plus structurels : quand certains acteurs chinois parviennent à mettre une technologie sur le marché en quelques mois, l’Europe se heurte à des processus décisionnels complexes, à des contraintes réglementaires et à des coordinations longues entre industriels et pouvoirs publics.
Prévisions revues à la baisse chez Scania
Il y a seulement quelques années, Scania jugeait plausible qu’à la fin de la décennie les camions électriques atteignent environ la moitié des ventes. Le constructeur estime désormais que cette trajectoire n’est plus réaliste.
Nous pensions atteindre 50 % d’ici 2030. C’était notre attente, a déclaré Levin à des journalistes de la presse professionnelle internationale.
Les chiffres actuels dessinent une tout autre courbe. Scania indique que les poids lourds électriques à batterie ont représenté environ 2,2 % du marché européen l’an dernier, puis 2,4 % au premier trimestre 2026.
J’espère qu’on pourra au moins monter à 4 % d’ici la fin de l’année. Je ne sais pas. Je l’espère vraiment. Les commandes sont bonnes, mais on est très loin de là où on voulait être, a-t-il ajouté.
Selon lui, il n’est pas exclu qu’en 2030 la part de marché soit plus proche de 10 % que de 50 %.
Certains pays montrent que l’électrification est possible
Christian Levin cite des exemples européens où la transition est déjà bien engagée.
Même si l’Union européenne dans son ensemble avance lentement, des pays comme la Norvège et la Suisse atteignent déjà jusqu’à 20 % d’électrification sur le segment des véhicules lourds.
Pour lui, cela confirme que le camion n’est pas le principal point de blocage. Le frein se situe surtout dans l’environnement : infrastructures, règles et incitations économiques.
La technologie existe. Mais il nous faut les infrastructures et les bons signaux économiques.
Réseau de recharge : le chaînon manquant qui pèse sur la demande
Levin désigne le déploiement trop lent des infrastructures de recharge comme le principal facteur expliquant la faible dynamique du marché.
Nous avons cru à l’ETS2. Nous avons cru à l’Eurovignette. Nous avons cru à l’AFIR. Et nous avons cru qu’il n’y aurait pas de guerre en Ukraine.
Selon lui, de nombreux outils politiques existent sur le papier, mais leurs effets se diffusent dans l’économie beaucoup plus lentement que prévu.
À Södertälje, il a expliqué que seule une petite partie du réseau de recharge initialement prévu le long des grands corridors européens de fret a réellement vu le jour. Son estimation : environ 20 % de ce qui avait été envisagé.
Il a également pointé les pays où les incitations à l’investissement pour les véhicules utilitaires et industriels zéro émission restent trop faibles. L’Italie fait partie des exemples qu’il cite, estimant que le marché n’exploite pas son potentiel en matière d’e-mobilité.
Pour Levin, les camions électriques à batterie sont déjà pertinents, techniquement et économiquement, pour des opérations de distribution régionale. Mais, dans de nombreux territoires, l’absence d’infrastructures et un soutien politique limité ralentissent le basculement.
L’électrification, aussi une question de souveraineté énergétique
Le dirigeant de Scania invite à ne pas réduire le sujet au seul climat.
Les crises géopolitiques récentes, rappelle-t-il, ont mis en évidence la dépendance persistante de l’Europe aux énergies fossiles et la rapidité avec laquelle les prix de l’énergie peuvent réagir à un conflit international.
D’où, selon lui, la nécessité d’élargir le débat : l’électrification ne signifie pas seulement moins d’émissions de dioxyde de carbone, mais aussi plus d’indépendance énergétique.
La hausse des prix du pétrole liée aux tensions internationales, ajoute-t-il, illustre à quel point l’économie européenne reste exposée. Passer à des motorisations alternatives pourrait donc aussi renforcer la sécurité d’approvisionnement.
La Chine avance à une autre vitesse
Pendant que l’Europe débat de la recharge, des dispositifs d’aides et des instruments réglementaires, le marché chinois progresse, selon Levin, beaucoup plus vite.
D’après lui, environ 25 % du marché chinois des véhicules lourds a été électrifié l’an dernier — soit environ 200 000 véhicules.
Dans le même temps, on voit la Chine avancer à la vitesse de la lumière.
Une large part de ces véhicules est utilisée en milieu urbain ou sur des trajets plus courts. Mais, pour Levin, l’enseignement est clair : lorsque les infrastructures, la politique industrielle et l’investissement convergent, un marché peut basculer très vite.
Si nous continuons à avancer aussi lentement sur l’électrification des camions et des autres machines, la Chine continuera d’accroître son avance.
Au-delà du véhicule électrique, ce qui l’inquiète surtout, c’est la cadence de développement et d’industrialisation des innovations en Chine. Scania y exploite non seulement une usine de camions, mais aussi un centre de développement comptant environ 800 ingénieurs.
Nous sommes aussi en Chine pour comprendre comment ils parviennent à industrialiser de nouveaux produits aussi vite, a-t-il expliqué.
Il affirme que certaines entreprises chinoises peuvent passer du prototype à la production en série en seulement 18 mois.
Ce que l’Europe peut retenir de l’efficacité chinoise
Pour Levin, l’écart ne s’explique pas uniquement par le soutien public ou des coûts plus faibles. Il tient aussi, selon lui, aux méthodes de développement et à la manière dont les industriels travaillent avec leurs fournisseurs.
Il observe qu’en Europe, des mois peuvent être absorbés par les négociations contractuelles, les questions de responsabilité et la protection de la propriété intellectuelle, là où nombre d’acteurs chinois coopèrent de façon plus pragmatique.
Nous passons six mois à définir qui possède quelle technologie, a-t-il résumé.
Pendant ce temps, insiste-t-il, les entreprises chinoises avancent déjà sur la solution, alors que les partenaires européens discutent encore des clauses.
Les Chinois travaillent sur la solution pendant ces six mois, a-t-il ajouté.
Pour le dirigeant de Scania, c’est l’une des raisons majeures pour lesquelles les innovations chinoises arrivent plus vite sur le marché.
« Il faut s’inspirer de la Chine, dès maintenant »
La discussion a pris un tour particulièrement frontal lorsqu’il a été question de compétitivité.
Levin a établi un parallèle historique avec l’évolution de l’industrie européenne dans les années 1970 et 1980.
Dans les années 1970 et 1980, nous sommes allés au Japon pour apprendre la production “lean”. Aujourd’hui, nous devons aller en Chine pour apprendre à industrialiser plus vite les nouvelles technologies.
Scania dispose désormais en Chine non seulement d’un site industriel, mais aussi d’un centre de développement d’environ 800 salariés, afin d’observer comment de nouveaux produits sont conçus puis industrialisés à grande vitesse.
S’il est possible en Chine de passer du prototype à la production en série en 18 mois, alors nous devrions pouvoir le faire en Europe aussi.
Selon Levin, les entreprises chinoises bénéficient de décisions plus rapides et d’une collaboration plus étroite avec les fournisseurs. Là où des acteurs européens peuvent passer des mois — voire des années — en négociation, constructeurs et sous-traitants chinois avancent plus directement vers des objectifs communs.
Dépendance aux batteries : un risque stratégique
Levin se dit particulièrement préoccupé par la dépendance de l’Europe aux batteries.
Il estime que la Chine a construit, ces dernières années, une position dominante sur de larges segments de la chaîne de valeur des batteries.
Il déplore aussi, plus largement, ce qu’il considère comme un soutien insuffisant à l’industrie européenne de la batterie, en citant le fabricant Northvolt comme exemple.
Nous avons soutenu Northvolt. Avez-vous vu un soutien politique ? a-t-il interrogé.
Conséquence, selon lui : l’Europe s’en remet de plus en plus aux fabricants chinois pour les cellules de batteries.
Pour Levin, ce n’est pas seulement un sujet d’entreprise : c’est un enjeu stratégique pour l’Europe en tant que base industrielle.
Il défend l’idée que l’électrification du transport ne réussira que si l’Europe renforce en parallèle son socle industriel et réduit les dépendances sur des technologies clés.
Compétitivité, emplois, prospérité : l’équation européenne
Levin insiste : le débat dépasse largement la question de savoir quelle motorisation s’imposera.
Je m’inquiète pour l’industrie européenne, pour les emplois en Europe et, au bout du compte, pour notre prospérité, a déclaré le président de Scania.
Ses critiques visent autant les décideurs publics que l’écosystème industriel dans son ensemble. Infrastructures de recharge, procédures d’autorisations, production de batteries, cycles d’innovation : tout doit, selon lui, accélérer fortement si l’Europe veut préserver son leadership industriel.
S’il vous plaît, ne travaillez pas contre nous. Travaillez avec nous, a-t-il lancé aux responsables politiques européens.
À ses yeux, les prochaines années seront décisives, non seulement pour l’avenir du camion électrique, mais aussi pour la capacité de l’Europe à rester compétitive en tant que puissance industrielle.
