Le commerce mondial de conteneurs s’est fortement redressé en 2024, atteignant un record de 931,8 millions d’EVP, une augmentation de 7,8 % après plusieurs années de croissance modérée. Cependant, un nouveau classement mondial des ports de conteneurs montre que les volumes globaux ne déterminent plus à eux seuls le bon fonctionnement des chaînes d’approvisionnement. Pour les entreprises logistiques européennes et les transporteurs routiers, la performance des ports en cas de perturbation est devenue un facteur décisif.
Selon le rapport Les principaux ports à conteneurs du monde 2025 de DNV et Menon Economics, les ports à conteneurs traitent plus de 80 % du commerce mondial de marchandises non en vrac. Toute perturbation à ces points nodaux se ressent rapidement à l’intérieur des terres, par des temps d’attente prolongés, des embouteillages aux portes des ports, des horaires de conduite plus serrés et des coûts de transport en hausse.
Le rebond des volumes de conteneurs se produit dans un contexte d’instabilité persistante dans le transport maritime mondial. La crise en mer Rouge a contraint la plupart des grands navires porte-conteneurs à contourner le Cap de Bonne-Espérance, allongeant les temps de transit entre l’Asie et l’Europe et entre l’Asie et la côte est des États-Unis jusqu’à deux semaines. Les transits de navires par la mer Rouge ont diminué de 56 %, créant des schémas d’arrivée inégaux aux ports et ajoutant de la pression aux opérations terminales.
Pour les ports européens et leur hinterland, cela s’est traduit par des pics de congestion et des flux de conteneurs imprévisibles. Pour les transporteurs routiers, les conséquences sont familières : ramassages retardés, temps de rotation plus longs et certitude de planification réduite.
Un nouveau mode de classement des ports
Le rapport < Les principaux ports à conteneurs du monde 2025 > évalue 160 ports à conteneurs dans le monde entier, identifiant les 20 premiers grâce à une combinaison de données de performance objectives et d’évaluations d’experts de cadres supérieurs des principales compagnies maritimes mondiales, représentant plus de 90 % du fret conteneurisé mondial.
Au lieu de se concentrer principalement sur le débit, le classement est basé sur cinq piliers de poids égal:
- Facteurs de soutien (gouvernance, infrastructure et capacité institutionnelle)
- Connectivité et valeur client
- Productivité
- Durabilité
- Impact économique global
Le message est clair : la taille seule ne suffit plus. Les ports doivent fonctionner de manière cohérente en matière de gouvernance, d’efficacité, de connectivité et de performance environnementale pour rester fiables dans des conditions volatiles.
Les principaux ports à conteneurs du monde
Ports à conteneurs européens classés par performance globale dans le rapport Les principaux ports à conteneurs du monde 2025. Le graphique montre Rotterdam, Anvers-Bruges et Hambourg, avec les chiffres de débit de conteneurs de 2024 inclus pour l’échelle et la comparaison.
Les méga‑hubs mondiaux dominent encore
1. Singapour – référence mondiale en matière de résilience et de connectivité
Singapour se classe premier au classement global, en tête de tous les cinq piliers. En 2024, le port a traité 41,1 millions d’EVP, dont plus de 75 % liés à une activité de transbordement. Ce modèle de hub and spoke permet à Singapour de redistribuer efficacement le fret à travers les réseaux mondiaux.
Un pilier de sa stratégie est le Port de Tuas, un terminal hautement automatisé qui a commencé ses opérations en 2022 et devrait traiter plus de 65 millions d’EVP annuellement une fois entièrement achevé dans les années 2040. Les investissements dans le soutage de carburants alternatifs, l’alimentation à quai et les corridors de navigation verte soutiennent la position de Singapour en tant que hub mondial de conteneurs le plus résilient.
2. Shanghai – le port à conteneurs le plus fréquenté au monde
Shanghai se classe deuxième au classement global et reste le port à conteneurs le plus fréquenté au monde, traitant un record de 51,5 millions d’EVP en 2024. Son envergure, son accès en eaux profondes et son intégration avec la base manufacturière de la Chine sont soutenus par une automatisation extensive, y compris le terminal entièrement automatisé de la Phase IV de Yangshan.
Shanghai est également en tête pour la connectivité, desservant plus de 700 ports dans le monde, et a beaucoup investi dans des mesures de durabilité telles que l’alimentation à quai et le soutage de carburants alternatifs.
3. Ningbo-Zhoushan – hub mondial à la croissance la plus rapide
Ningbo-Zhoushan, classé troisième, a traité 39,3 millions d’EVP en 2024, enregistrant une augmentation de 26 % sur trois ans. Les investissements considérables dans les infrastructures, les terminaux en eaux profondes et l’augmentation de la connectivité ferroviaire ont renforcé son rôle à la fois en tant que porte d’entrée et hub de transbordement.
4. Busan – puissance logistique de l’Asie du Nord-Est
Classé quatrième, Busan a traité 24,4 millions d’EVP en 2024 et joue un rôle clé en tant que hub de transbordement reliant la Chine, le Japon et la Corée du Sud. Les systèmes numériques et les projets d’infrastructure à grande échelle, y compris le Nouveau Port de Jinhae, ont aidé à réduire les temps d’attente des camions et à améliorer la coordination avec le transport intérieur.
5. Shenzhen – porte d’entrée du sud de la Chine
Shenzhen complète le top cinq, traitant 33,4 millions d’EVP en 2024. Sa proximité avec les clusters manufacturiers du sud de la Chine et les investissements continus dans l’automatisation soutiennent une croissance stable et une efficacité opérationnelle.
La position de l’Europe dans le classement
Alors que les ports asiatiques dominent le sommet du classement mondial, le rapport met également en évidence plusieurs ports à conteneurs européens qui jouent un rôle crucial dans les chaînes d’approvisionnement mondiales et régionales.
Ports à conteneurs européens classés par performance globale dans le rapport Les principaux ports à conteneurs du monde 2025. Le graphique montre Rotterdam, Anvers-Bruges et Hambourg, avec les chiffres de débit de conteneurs de 2024 inclus pour l’échelle et la comparaison.
Rotterdam – le meilleur performeur polyvalent d’Europe
Rotterdam émerge comme le port à conteneurs européen le mieux classé et reste le plus grand d’Europe en termes de débit. Bien qu’il ne puisse rivaliser avec les méga-ports asiatiques en termes de volume, Rotterdam obtient de bons résultats à travers plusieurs piliers, en particulier pour la gouvernance, la productivité et la connectivité avec l’hinterland.
Son vaste réseau de voies navigables intérieures, combiné à des liaisons ferroviaires et routières, permet aux conteneurs de circuler efficacement dans l’hinterland européen. Les investissements dans la technologie du jumeau numérique, l’alimentation à quai et les infrastructures de carburants alternatifs soutiennent davantage la fiabilité opérationnelle.
Pour les transporteurs routiers européens, la performance de Rotterdam est particulièrement pertinente: les flux intérieurs efficaces réduisent la congestion aux terminaux et améliorent la certitude de planification à travers le nord-ouest de l’Europe.
Anvers-Bruges – forte gouvernance et portée vers l’hinterland
Anvers-Bruges est mis en avant comme un autre port à conteneurs européen clé, se distinguant dans le pilier des Facteurs de soutien. Le port bénéficie d’une forte gouvernance, d’une capacité d’infrastructure significative et de nombreuses connexions avec l’hinterland, ce qui le positionne comme une alternative majeure pour le nord-ouest de l’Europe.
Hambourg – axé sur le rail mais plus exposé aux perturbations
Hambourg reste l’un des hubs de conteneurs les plus importants d’Europe, en particulier grâce à sa forte connectivité ferroviaire. Le port est également actif dans les initiatives de durabilité et les corridors de navigation verte. Cependant, sa dépendance à l’accès fluvial le rend plus vulnérable aux perturbations, un facteur de plus en plus pertinent ces dernières années.
Valence – porte méditerranéenne
Valence est identifiée comme un port à conteneurs méditerranéen clé, desservant le sud de l’Europe et jouant le rôle de hub important pour le commerce régional et intercontinental. La croissance de l’activité de transbordement a renforcé sa position au sein du paysage portuaire européen.
Pourquoi l’Europe n’a pas de méga‑hub comme Singapour
L’une des conclusions les plus frappantes du classement mondial n’est pas de savoir quel port est premier, mais ce qui manque à l’Europe : un hub à conteneurs dominant comparable à Singapour.
La position de Singapour en tête du classement repose sur une combinaison unique de facteurs qui sont difficilement reproductibles en Europe. Le port fonctionne principalement comme un pur hub de transbordement, traitant plus des trois quarts de son volume de conteneurs en redistribuant le fret entre les corridors commerciaux mondiaux. Sa position sur le principal corridor maritime Est-Ouest lui permet de consolider le trafic d’Asie, d’Europe, des Amériques et d’Océanie dans un système hautement centralisé.
En revanche, l’Europe fonctionne selon un modèle multi-port. Au lieu d’un hub dominant, le trafic de conteneurs est réparti entre plusieurs ports, dont Rotterdam, Anvers-Bruges, Hambourg et des ports méditerranéens comme Valence. Ces ports desservent principalement de grands hinterlands domestiques et régionaux, plutôt qu’agir comme des hubs de transbordement neutres pour les réseaux de transport maritime mondial.
La géographie est un facteur clé. Les ports européens sont situés plus près des marchés de consommation finale et des centres industriels, ce qui favorise le trafic direct des ports d’entrée plutôt que le transbordement à grande échelle. Cela rend les chaînes d’approvisionnement européennes plus distribuées régionalement, mais limite également l’émergence d’un seul méga hub capable de dominer les flux de conteneurs mondiaux.
Les structures de gouvernance diffèrent également sensiblement. Singapour bénéficie d’une gouvernance portuaire hautement centralisée, d’une planification à long terme et d’un développement coordonné des infrastructures. En Europe, la gouvernance portuaire est fragmentée entre les autorités nationales et régionales, chacune avec ses propres cadres réglementaires, priorités d’investissement et modèles de travail. Bien que cette diversité soutienne la compétition, elle rend également difficile une centralisation profonde.
D’un point de vue transport intérieur, le système portuaire européen est conçu pour déplacer rapidement les conteneurs à l’intérieur, plutôt que de les concentrer en un seul point maritime. Des réseaux ferroviaires étendus, des voies navigables intérieures et des corridors routiers permettent de distribuer le fret à travers le continent sans dépendre d’un super-hub unique.
Pour les transporteurs européens, ce modèle présente à la fois des avantages et des inconvénients. Il réduit la dépendance à un seul port, limitant le risque systémique, mais cela signifie également que les différences de performance entre les ports comptent davantage. Lorsque des perturbations se produisent, la capacité des ports individuels à gérer les pics et à déplacer le fret à l’intérieur efficacement devient cruciale.
Le classement mondial reflète cette réalité. Bien que l’Europe n’ait pas de méga hub à la Singapour, elle repose plutôt sur un réseau de ports solides mais spécialisés, où la fiabilité, l’accès à l’hinterland et la gouvernance déterminent de plus en plus la compétitivité.
Durabilité et gouvernance : clés pour le transport routier
L’un des principaux constats du rapport est que les ports investissant dans l’automatisation, la numérisation et les infrastructures à faibles émissions tendent à mieux faire face aux perturbations. L’alimentation à quai, le soutage de carburants alternatifs et les systèmes de gestion du trafic intelligents réduisent la congestion et les temps d’attente des navires, avec des avantages indirects pour le transport routier.
La gouvernance est tout aussi importante. Les ports avec des structures de gestion transparentes, des relations de travail stables et des stratégies d’investissement à long terme sont mieux placés pour maintenir des opérations fluides, réduisant le risque de retards inattendus pour les transporteurs.
