À retenir :
- Sogese estime qu’une partie de la demande habituellement observée en haute saison s’est reportée sur la fin du deuxième trimestre et le début du troisième.
- Une vague de réapprovisionnement moins marquée qu’à l’ordinaire au quatrième trimestre pourrait exercer une nouvelle pression à la baisse sur les tarifs de fret.
- L’indice mondial des conteneurs de Drewry s’est stabilisé après avoir reculé depuis son sommet de juillet.
- En juin, près de quatre navires sur dix sont arrivés en dehors des horaires annoncés.
- Rotterdam a traité davantage d’importations asiatiques, mais son trafic conteneurisé total est resté pratiquement inchangé.
- Pour Sogese, la normalisation de la demande est le scénario le plus probable pour la suite de 2026.
Une partie de la demande européenne liée à la haute saison s’est déplacée vers la fin du printemps et l’été. D’après la mise à jour du marché européen des conteneurs publiée en août 2026 par Sogese, ce mouvement s’explique notamment par des commandes passées plus tôt face aux incertitudes liées aux droits de douane et à la situation géopolitique.
Dans son scénario de référence, l’entreprise prévoit une normalisation de la demande au quatrième trimestre. Si une large part des marchandises habituellement expédiées plus tard a déjà rejoint les chaînes d’approvisionnement, les tarifs pourraient subir une pression supplémentaire, le temps que les stocks se rééquilibrent et qu’une plus grande capacité maritime redevienne effectivement disponible. Sogese rappelle néanmoins qu’il s’agit d’une projection, pas d’une certitude. La gestion de la capacité par les compagnies, le niveau des stocks et tout nouveau choc géopolitique ou commercial pourraient encore modifier la trajectoire du marché.
Des commandes avancées qui fragilisent le quatrième trimestre
Traditionnellement, les importateurs européens renforcent leurs stocks avant les ventes d’automne et les fêtes de fin d’année. Cette hausse saisonnière de la demande s’inscrivait donc dans une période relativement prévisible. En 2026, Sogese constate que ce schéma est devenu moins lisible.
Les décisions d’achat anticipées, les déroutements via le cap de Bonne-Espérance et les incertitudes liées aux droits de douane et à la géopolitique ont poussé certains importateurs à commander plus tôt. Au lieu de se concentrer sur une courte période, la demande s’est ainsi étalée sur plusieurs mois.
La haute saison servait autrefois à mesurer la capacité d’une entreprise à obtenir suffisamment d’espace. Aujourd’hui, elle évalue surtout sa capacité à exécuter ses plans avec constance, a déclaré Andrea Monti, directeur général et administrateur délégué de Sogese. Les entreprises qui tireront le mieux leur épingle du jeu ne déplaceront pas forcément davantage de conteneurs. Elles modifieront moins souvent leurs plans, positionneront leurs stocks plus tôt et conserveront plus longtemps une discipline opérationnelle rigoureuse.
Ce changement dépasse le seul transport maritime. Des entrepôts occupés à un niveau élevé pendant plus longtemps, des arrivées de navires difficiles à prévoir et des ajustements répétés des créneaux d’enlèvement peuvent également perturber les terminaux, les transporteurs routiers et les autres acteurs de la logistique terrestre.
Reste à déterminer si ces commandes anticipées correspondent à une demande supplémentaire ou au simple déplacement de marchandises qui auraient normalement été expédiées au quatrième trimestre. Sogese privilégie la seconde hypothèse : selon l’entreprise, cette anticipation répond davantage aux incertitudes du moment qu’à une progression durable de la consommation sous-jacente.
Les tarifs de fret maritime reculent après leur sommet de juillet
L’indice mondial des conteneurs de Drewry a atteint 4 639 dollars par conteneur de 40 pieds le 9 juillet, avant de redescendre à 4 255 dollars le 30 juillet. Sur trois semaines, le recul s’est établi à environ 8,3 %. Les données les plus récentes montrent toutefois que la baisse ne s’est pas poursuivie de manière linéaire. L’indice a progressé de 1 % pour atteindre 4 297 dollars le 6 août, mettant fin à trois semaines consécutives de repli. Cette progression a surtout été portée par les liaisons transpacifiques, et non par le marché européen.
Sur les liaisons entre l’Asie et l’Europe, le taux de fret au comptant entre Shanghai et Rotterdam est resté stable à 4 653 dollars par conteneur de 40 pieds. Dans le même temps, le tarif entre Shanghai et Gênes a diminué de 2 %, à 5 506 dollars. Drewry a recensé trois annulations de rotations sur ces services pendant la semaine ; trois autres annulations étaient prévues pour la semaine suivante. À court terme, les tarifs de ces liaisons devraient rester stables, les compagnies continuant d’ajuster la capacité disponible.
Ces chiffres ne traduisent donc pas encore la correction plus prononcée attendue au quatrième trimestre dans le scénario de référence de Sogese. Ils montrent en revanche que l’évolution des prix dépend désormais étroitement de l’équilibre entre la demande et la volonté des compagnies de retirer des capacités du marché.
Une flotte plus importante ne garantit pas une capacité réellement disponible
La flotte mondiale de porte-conteneurs devrait progresser de 5 à 6 % cette année. Cette croissance théorique ne se traduit toutefois pas mécaniquement par une hausse équivalente de la capacité effectivement disponible. Sogese estime que près d’un cinquième de la capacité nominale n’est actuellement pas réellement disponible sur le marché. L’entreprise attribue principalement cet écart à la persistance des itinéraires via le cap de Bonne-Espérance, à la navigation à vitesse réduite et aux problèmes de congestion.
Selon ses estimations, le seul contournement du cap mobilise environ 2,5 millions d’EVP et rallonge les trajets concernés d’une à deux semaines. Ces chiffres sont avancés par Sogese et ne constituent pas une estimation consensuelle dans l’ensemble du secteur.
Le marché présente ainsi un visage paradoxal : de nouveaux navires entrent en service, tandis que certaines lignes restent confrontées à une capacité effective tendue et imprévisible. Une variation de la demande pourrait donc avoir un effet disproportionné sur les tarifs si les navires ou les places actuellement absorbés par les perturbations revenaient sur le marché.
Le système logistique européen a gagné en résilience au cours des deux dernières années, mais il ne faut pas confondre cette résilience avec un retour à la normale, a expliqué Monti. Le réseau fonctionne parce que les opérateurs se sont adaptés, et non parce que les conditions d’exploitation sous-jacentes se sont fondamentalement améliorées.
Près de quatre navires sur dix arrivent encore en retard
La fiabilité des horaires s’est dégradée en juin, ajoutant une nouvelle source d’incertitude pour les chaînes d’approvisionnement européennes. D’après les données de Sea-Intelligence citées par Sogese, la ponctualité mondiale est passée de 64,5 % en mai à 62,6 % en juin. En conséquence, 37,4 % des arrivées de navires, soit près de quatre sur dix, n’ont pas respecté les horaires publiés.
Le retard moyen des navires arrivés hors délai s’est toutefois réduit, passant de 5,65 à 5,31 jours.
Les écarts entre compagnies restent importants. Maersk affiche le meilleur résultat parmi les treize principaux transporteurs, avec une fiabilité de 77,1 %, devant Hapag-Lloyd à 75,6 % et MSC à 72,1 %. Seules trois compagnies sur treize dépassaient le seuil de 70 %.
L’écart est encore plus marqué entre les alliances. Gemini Cooperation affichait une fiabilité de 93,4 %, contre 53,6 % pour Premier Alliance.
Les importations asiatiques progressent à Rotterdam, mais le trafic total stagne
Les chiffres du premier semestre du port de Rotterdam tendent à confirmer que la demande d’importation sur les principales liaisons asiatiques est restée solide. Les volumes de conteneurs sur les services hauturiers ont progressé de 5,2 % en EVP, soutenus par une hausse de 8 % des importations en provenance d’Asie. Le trafic conteneurisé total est cependant resté quasiment stable, avec un recul de 0,1 %, les volumes de transbordement ayant diminué de 20 %.
Ces résultats montrent qu’une progression des importations sur un segment du réseau ne se traduit pas automatiquement par une hausse équivalente de l’activité portuaire totale. Les contraintes de capacité et les changements dans les flux de transbordement peuvent modifier sensiblement le bilan général. Ils sont compatibles avec l’hypothèse de commandes anticipées, sans toutefois prouver que les volumes ont été avancés. La hausse des importations peut aussi s’expliquer par la reconstitution des stocks ou par une demande fondamentale plus soutenue.
Les trois scénarios pour la fin de 2026
Pour les prochains mois, Sogese envisage trois trajectoires possibles :
- Le scénario central est celui d’une normalisation de la demande. Une part importante de la demande estivale aurait été anticipée. Les tarifs reculeraient encore au quatrième trimestre, à mesure que les stocks se rééquilibreraient, tandis que les compagnies limiteraient l’ampleur de la correction en annulant des rotations et en ajustant leurs réseaux.
- Deuxième possibilité : une stabilité maîtrisée. Si les transporteurs maintiennent les mesures de contrôle de la capacité appliquées pendant l’été, les tarifs pourraient diminuer plus progressivement et rester supérieurs à leurs moyennes de long terme.
- Enfin, une nouvelle phase de volatilité ne peut être exclue. Un nouveau choc géopolitique ou une modification de la politique commerciale pourrait déclencher une autre vague de réservations anticipées, en maintenant les tarifs et la fiabilité des horaires sous pression.
La vraie question n’est pas de savoir si les perturbations vont se poursuivre, mais comment le marché réagira lorsque cette haute saison se dissipera, a conclu Monti.
