Fret spot : l’atout flexibilité… et le défi sécurité des plateformes

Éclairage avec Ewa Węgorkiewicz, Chief Commercial Officer et membre du conseil de direction de Trans.eu. Elle explique pourquoi de nombreux transporteurs se détournent des contrats longue durée, comment l’analyse des comportements réduit les décisions « à l’aveugle », et comment les plateformes tentent de garder une longueur d’avance sur les cybercriminels.

Marché : traverser la volatilité grâce à des données plus lisibles

Artur Lysionok, rédacteur trans.iNFO, coordinateur IA et développement business : Le transport routier européen ressemble depuis un moment à des montagnes russes : coûts d’exploitation en forte hausse, manque de fret, pression permanente sur les prix. Dans un tel contexte, le spot est-il une bouée de sauvetage pour les transporteurs, ou un terrain où l’on ne fait que survivre ?

Pour être franche, c’est les deux – et ce n’est pas incompatible. Le secteur traverse une transformation structurelle qui dépasse le simple cycle économique : instabilité géopolitique, variations du coût de l’énergie, pression réglementaire, chaînes d’approvisionnement plus fragmentées… Résultat : beaucoup d’acteurs n’ont plus les moyens de se projeter sur le long terme.

Dans un contexte où les marges sont sous tension, le marché spot sert de filet de sécurité : il permet d’aligner rapidement les prix sur la réalité du moment, plutôt que de rester lié à un contrat qui ne correspond plus aux coûts actuels.

Mais ce qui fait la force du spot – la rapidité et l’ouverture – en fait aussi la fragilité. La fenêtre d’exposition aux fraudes et aux comportements opportunistes est bien plus large que dans des relations bilatérales fermées. Oui, c’est une question de survie, mais aussi une source d’opportunités. Le sujet, encore trop rarement mis au centre, est le suivant : quand l’urgence de couvrir une capacité prend le dessus, comment s’assurer que l’on traite avec un partenaire fiable ?

Longtemps, le spot a surtout servi à trouver des retours et à réduire les kilomètres à vide. Aujourd’hui, pour beaucoup, c’est devenu une source de chiffre d’affaires centrale. Les données Trans.eu montrent-elles un basculement durable : moins de logistique contractuelle, plus de flexibilité via le spot ?

Oui, clairement. En 2026, nous traitons chaque mois un volume élevé et régulier d’offres de transport sur Trans.eu. Rien que sur la dernière semaine de mars, nous avons atteint un record historique, près de 14 % au-dessus du précédent pic observé en juin 2025 – une dynamique tirée notamment par la Pologne, la zone DACH et les pays baltes.

Cela dit, le plus intéressant n’est pas le volume en soi, mais la logique qui le sous-tend. Les transporteurs refusent de plus en plus les contrats longue durée, car ils ne reflètent pas les coûts réels. Et lors des périodes de tension, les taux de refus sur les contrats-cadres peuvent grimper à des niveaux étonnamment élevés.

Les chargeurs en prennent acte. Plutôt que d’y voir un défaut de planification, un nombre croissant d’entre eux diversifie volontairement ses capacités vers le spot : cela colle à la demande « ici et maintenant », avec des transporteurs qui ont réellement de la capacité et un intérêt à exécuter. Les contrats longue durée apportent une certaine prévisibilité de prix, mais ils ne garantissent pas l’exécution. Le spot, de plus en plus, oui.

Certains reprochent aux plateformes digitales d’encourager le « dumping » : en proposant des prix via des algorithmes, elles tireraient les tarifs vers le bas. Que répondez-vous à l’idée que la technologie alimente une course au moins-disant au lieu de stabiliser le marché ?

Trans.eu joue avant tout un rôle d’interconnexion : faciliter le contact direct entre chargeurs, opérateurs de transport et transporteurs, afin de créer de la valeur pour les deux parties. Nous mettons à disposition des outils pour simplifier l’usage de la plateforme et améliorer les résultats, mais la conclusion des accords reste entièrement entre les mains des partenaires. Nous fournissons l’infrastructure numérique de négociation, sans intervenir ni superviser les conditions contractuelles qu’ils fixent.

Je nuancerais aussi le cadrage. Une suggestion de prix basée sur des transactions réelles ne « fixe » pas un tarif : elle reflète ce qui se passe effectivement sur le marché à un instant donné, sur un axe donné, avec une capacité donnée.

Ce qui alimente réellement une course au moins-disant, c’est l’inverse de la transparence : des négociations menées à l’aveugle, sans visibilité sur ce qui ressemble à un prix de marché équitable. C’est précisément dans ce brouillard que la sous-enchère prospère. Des données agrégées et lisibles ne créent pas une spirale baissière : elles réduisent l’asymétrie d’information qui la rend possible.

À l’inverse, Trans.eu dispose d’un volume considérable de données transactionnelles. Comment utilisez-vous ces données et l’analytique (par exemple via les outils Market Insights) pour aider transporteurs et chargeurs à budgéter et à intégrer le risque, plutôt que de « deviner » les prix ?

Avoir beaucoup de données ne suffit pas : la valeur consiste à les transformer en outils qui guident les décisions au quotidien. En logistique, l’ennemi numéro un de la rentabilité, c’est de piloter dans le noir, au feeling ou avec des tableurs obsolètes. Nous voulons changer cela. Trans.eu évolue d’une bourse de fret « passive » vers une colonne vertébrale analytique des opérations de transport, avec des informations intégrées aux flux de travail.

Premier changement : nous passons des profils déclaratifs à l’observation des comportements. Au lieu de nous fier à ce que les entreprises écrivent sur elles-mêmes, nous analysons leur activité transactionnelle en temps réel sur la plateforme. Nous mettons en évidence les zones réellement couvertes, l’historique de transactions, l’ancienneté sur le marché et des signaux de risque financier. Cela permet aux chargeurs et aux commissionnaires d’évaluer le risque et de l’intégrer avant même la génération d’un contrat.

La même logique vaut pour la logistique contractuelle, où des prix longue durée deviennent vite moins pertinents quand les conditions changent. Grâce à des analyses avancées par itinéraire et par opérations dédiées, les entreprises peuvent suivre en continu la pertinence des tarifs, les marges et les écarts de capacité.

Pour les grands comptes, ces analyses agrégées servent de socle à des reportings de Business Intelligence. Les directions logistiques et les équipes conformité peuvent relier la volatilité du spot à la stabilité contractuelle, et construire des budgets à partir de coûts opérationnels « vivants » plutôt que d’estimations historiques figées.

Concrètement, ces rapports permettent d’auditer les structures de coûts par axe, de mesurer les économies réelles et de suivre la performance des transporteurs de manière factuelle – en identifiant clairement qui génère des retards et qui atteint ses indicateurs.

En résumé : nous réduisons l’asymétrie d’information. Nous donnons de la visibilité sur ce que les opérateurs font réellement, pas seulement sur ce qu’ils déclarent. Les calculs de prix et de risque deviennent alors une question de méthode et de chiffres, plutôt qu’une loterie.

Sécuriser la chaîne : intégrité des données et lutte contre la fraude

Plus le spot est liquide, plus le risque augmente. Le secteur alerte sur une hausse des enlèvements fictifs et des fraudes à l’identité. Quelle est l’ampleur du sujet pour Trans.eu ? Et comment arbitrer entre automatisation et contrôle humain strict lors de l’arrivée de nouveaux utilisateurs ?

C’est un enjeu majeur pour l’ensemble du secteur, et c’est précisément pour cela que nous avons fortement investi en cybersécurité. Une plateforme, c’est un réseau où des entreprises qui ne se connaissent pas forcément peuvent proposer un véhicule et réserver du fret entre elles – et ce modèle, par nature, comporte un risque de fraude.

Selon TAPA, les pertes liées à la fraude dans la chaîne logistique européenne ont dépassé 2,7 milliards d’euros entre 2022 et 2024. Une étude du Parlement européen évalue la criminalité liée au fret dans l’Union européenne jusqu’à 8,3 milliards d’euros par an, et les pertes mondiales sont estimées à 40 milliards de livres sterling. Le plus inquiétant n’est pas seulement le montant, mais la méthode : aujourd’hui, il n’est plus nécessaire de forcer une serrure. Il suffit de faux documents crédibles et d’une adresse e-mail fabriquée – ce qu’on appelle un « ghost carrier ».

Sur l’automatisation versus le contrôle manuel, je ne vois pas cela comme un choix binaire. L’essentiel se joue avant même qu’une entreprise puisse réserver quoi que ce soit. Nous consacrons beaucoup de temps à décider qui peut accéder au réseau. Nos exigences sont suffisamment strictes pour qu’un grand nombre de candidats n’intègre tout simplement pas la plateforme. Transporteurs, commissionnaires et chargeurs passent par une autorisation à plusieurs niveaux : vérification d’identité, contrôle des documents et des licences, confirmation de l’ancienneté et des antécédents, ainsi que des vérifications financières plus poussées qu’un simple contrôle de solvabilité.

Mais ce n’est que la première couche. Une fois l’entreprise enregistrée, nous surveillons en continu l’activité pour détecter des schémas anormaux pouvant indiquer un risque : recherche soudaine de chargements dans un segment inhabituel, hausse atypique de la fréquence de recherche, ou autres comportements atypiques. Dans ce cas, nous signalons et bloquons immédiatement l’entreprise afin d’empêcher la fraude avant qu’elle ne se produise.

Bien sûr, l’entreprise concernée peut expliquer l’activité, afin que nous réactivions rapidement un compte si la situation est légitime. La leçon est simple : il ne suffit pas de vérifier qui est quelqu’un à l’inscription ; il faut être capable d’évaluer le risque au moment de chaque transaction.

On entend souvent que la digitalisation de la logistique, paradoxalement, facilite le travail des criminels. Pour un opérateur de plateforme, à quoi ressemble ce « jeu du chat et de la souris » ? Les plateformes peuvent-elles vraiment garder une avance technologique sur les réseaux organisés ?

La formule est juste, et je ne prétendrai pas que c’est une partie définitivement gagnée – personne ne peut l’affirmer. Ce que nous observons, c’est un basculement progressif du vol physique vers l’usurpation numérique, et le phénomène s’accélère.

Schéma fréquent : un réseau criminel met la main sur des documents d’un transporteur légitime et crée un nom de domaine quasi identique, avec un seul caractère différent. Dans des cas plus ciblés, ils détournent l’e-mail d’une vraie entreprise via du phishing pour intercepter discrètement des attributions de chargements.

Dans les deux cas, la fraude reste invisible… jusqu’au moment où le camion qui se présente n’est pas celui qui a été réservé. Nous voyons aussi des groupes acheter, sur des marchés clandestins, des entités de transport anciennes et « propres » afin de contourner des contrôles basés sur l’ancienneté et le crédit. Le vol de marchandises ne se joue plus seulement sur les parkings.

Les plateformes peuvent-elles rester devant ? Oui, à condition que la vérification soit continue, et non une simple checklist ponctuelle. C’est le principe sur lequel nous avons construit notre approche : identité, conformité et sécurité doivent être validées à chaque transaction, pas déclarées une fois puis rangées dans un dossier. C’est une course permanente, pas un problème « réglé ». Une architecture de vérification continue permet d’anticiper, plutôt que de réagir après coup.

Je suis aussi convaincue que la sécurité doit être un engagement partagé par tous les participants. Si chacun adopte les mêmes réflexes – appliquer les mesures nécessaires et signaler tout comportement suspect -, on contribue collectivement à un écosystème plus sûr et plus robuste. La technologie aide, mais l’état d’esprit doit être commun.

Dans une chaîne logistique « traditionnelle », la sécurité reposait sur des cadenas, des scellés et des parkings surveillés. Désormais, la sécurité numérique au moment de l’affrètement devient déterminante. Comment Trans.eu protège-t-elle l’intégrité des données pour éviter que des informations sensibles (itinéraires, marchandises à forte valeur) ne fuitent et ne servent de « mode d’emploi » à des voleurs ?

La comparaison est pertinente, et c’est aussi notre manière de raisonner : l’infrastructure numérique doit être au moins aussi robuste que le processus de contrôle qui détermine qui y a accès. Pour nous, la sécurité ne se limite pas à filtrer les entrées : elle couvre la protection des données à chaque étape, le durcissement de l’infrastructure et la conformité à des standards vérifiés de manière indépendante.

Concrètement, Trans.eu est certifiée ISO/IEC 27001 depuis huit années consécutives – un standard international de référence pour le management de la sécurité de l’information – maintenu via des audits internes annuels et des audits externes indépendants. Côté infrastructure, nous hébergeons sur deux centres de données sécurisés en Europe : l’un en Pologne chez Talex, l’autre sur AWS. Ces sites disposent de protections physiques et logiques avancées, d’une surveillance continue, de journaux d’activité et de vidéosurveillance.

Enfin, la couche d’accès est celle qui réduit le risque du « mode d’emploi » : les détails sur les itinéraires et les cargaisons ne sont pas visibles par n’importe quel utilisateur qui parcourt le marché. Ils ne sont accessibles qu’aux contreparties ayant déjà passé notre procédure d’autorisation standard (identité, licences, vérifications financières). Une entreprise ne peut donc pas rester sur la plateforme uniquement pour collecter des informations sur des expéditions de valeur sans intention de les transporter. Utiliser Trans.eu, c’est entrer dans un écosystème contrôlé, où la vérification se poursuit tant que l’activité continue.

La vitesse et l’automatisation sont au cœur du spot, mais elles augmentent aussi le risque : moins on a de temps pour vérifier, plus l’erreur est possible. Envisagez-vous des solutions basées sur l’IA ou la biométrie pour vérifier instantanément – et de façon fiable – l’identité du transporteur et du conducteur au moment exact où un ordre de transport est accepté ?

Aujourd’hui, l’intelligence artificielle est parfois intégrée de manière indiscriminée, sans que les cas d’usage soient clairement définis. Il y a beaucoup de « hype » qui la présente comme une solution miracle.

De notre côté, nous savons que le sujet doit être traité avec responsabilité. Chez Trans.eu, nous avons identifié des cas d’usage précis où l’IA apporte une valeur réelle, et ce sont ceux que nous développons actuellement. Je ne peux pas encore entrer dans le détail, mais ces capacités seront déployées progressivement.

Notre objectif est simple : aider nos clients à trouver ce dont ils ont besoin avec moins d’efforts et moins de temps. Plutôt que de courir après des mots à la mode, nous déployons l’IA là où elle apporte déjà une valeur concrète, sûre et mesurable – notamment pour automatiser les tâches répétitives du quotidien. Un bon exemple : notre solution Quick Filling pour la création d’offres de fret.

La réalité d’un commissionnaire, on la connaît : les informations arrivent en désordre par e-mail, en PDF, ou même sous forme de photos et de captures d’écran. Tout ressaisir à la main fait perdre un temps considérable et multiplie les erreurs. Nous utilisons une IA capable de lire ces documents ou messages, d’en extraire automatiquement les paramètres clés et de préremplir le formulaire d’offre.

Point essentiel en matière de risque : l’IA ne fait qu’un brouillon. La décision finale et le clic de validation restent toujours humains. C’est notre philosophie : supprimer le travail répétitif, réduire le processus à quelques secondes, tout en laissant le contrôle total à l’utilisateur. Et ce n’est pas une promesse lointaine : l’outil sert déjà à créer environ 100 000 frets par semaine sur notre plateforme, en réduisant fortement la ressaisie systématique.

Et demain : automatisation intelligente et indicateurs prédictifs

À moyen terme, jusqu’où l’IA peut-elle automatiser le spot ? Peut-on imaginer des systèmes de chargeurs qui négocient et signent des contrats numériques avec des systèmes de transporteurs, sans intervention humaine ? À quel point en sommes-nous ?

Je pense que nous nous en rapprochons, mais je me garderais bien d’annoncer une date pour une autonomie totale. Ce que je vois surtout, c’est un passage de la simple digitalisation à l’usage d’agents d’IA. Ces dix dernières années, le secteur a surtout quitté le papier pour l’écran.

Les prochaines années seront davantage celles des agents d’IA : non seulement pour assister un exploitant sur des tâches répétitives, mais aussi pour agir en son nom – un agent de négociation pour piloter les discussions tarifaires, un agent de vérification pour recouper la conformité, un agent de pricing pour s’ajuster aux conditions en temps réel. D’ici 2030, j’imagine une logistique qui fonctionne presque comme un cerveau numérique, orchestrant les flux à l’échelle du continent.

Mais rien de tout cela ne tient sans la confiance comme socle : transporteurs vérifiés, transactions transparentes, données sécurisées. Un agent d’IA ne peut pas prendre une décision autonome si l’identité et la conformité de la contrepartie ne sont pas déjà validées.

C’est pourquoi je ne vois pas l’automatisation et la sécurité comme deux chantiers séparés : la seconde est la condition de la première. Et nous avançons de façon disciplinée : des cas d’usage concrets, un déploiement progressif – intelligent, mais aussi respectueux de ceux qui dépendent du système.

Si vous ne deviez retenir qu’un indicateur à surveiller sur le spot dans les prochains mois, lequel recommanderiez-vous aux responsables logistiques ?

Je regarderais moins les grands titres sur les niveaux de prix, et davantage l’écart entre les taux de refus des contrats-cadres et les taux d’exécution sur le spot. Quand les transporteurs refusent massivement les contrats-cadres, et que les chargeurs déplacent ensuite une part plus importante de capacité vers le spot – non pas à contrecœur, mais de manière stratégique -, c’est le signal le plus clair de l’endroit où se trouvent la capacité réelle et le risque réel. Les indices tarifaires disent ce qui s’est passé. Cet écart, lui, indique ce qui est en train d’arriver.