La réforme se compose de deux instruments liés : les lignes directrices sur le transport terrestre et multimodal (LMTG) et le règlement d’exemption par catégorie applicable au transport (TBER). Concrètement, Bruxelles a actualisé les règles précisant quand les pouvoirs publics peuvent recourir à des fonds publics pour soutenir des projets de transport de fret considérés comme plus durables que le transport routier seul.
Qu’est-ce qui change exactement ?
Les LMTG définissent les conditions dans lesquelles les aides d’État doivent encore être notifiées à la Commission avant de pouvoir être approuvées. Le TBER va plus loin en exemptant certaines catégories d’aides de cette obligation de notification préalable, ce qui signifie que les gouvernements peuvent, dans certains cas, avancer sans attendre l’aval de Bruxelles. La Commission indique que l’objectif est de simplifier la procédure et de permettre un déploiement plus rapide des mesures de soutien.
Le nouveau cadre couvre le rail, les voies navigables intérieures et le transport multimodal durable. Dans le cas du transport multimodal, au moins un segment doit recourir au rail ou aux voies navigables intérieures. Les règles couvrent également les combinaisons de transport terrestre avec le transport maritime à courte distance.
Selon la Commission, les nouvelles règles prévoient des mesures de soutien, notamment : des aides visant à réduire les coûts externes du transport, des aides au lancement de nouvelles liaisons commerciales, des aides à la construction, à la modernisation et au renouvellement d’infrastructures unimodales et multimodales de services ferroviaires et de voies navigables intérieures, des aides aux embranchements privés, des aides à l’acquisition de véhicules ferroviaires ou fluviaux, des aides à l’interopérabilité, ainsi que des aides à l’adaptation technique et à la modernisation. La Commission précise également que les seules LMTG couvrent certaines obligations de service public liées au fret ferroviaire, tandis que le seul TBER couvre les aides aux unités de chargement intermodales ou aux grues à bord des navires.
Les LMTG s’appliquent à partir du 30 mars 2026 et restent en vigueur jusqu’à nouvel ordre, tandis que le TBER entre également en vigueur le 30 mars 2026 et court jusqu’au 31 décembre 2034.
Pourquoi les opérateurs de transport routier de marchandises devraient-ils s’y intéresser ?
La réforme facilite le soutien, par les États membres, aux infrastructures et services qui concurrencent le fret routier « tout-route » sur une partie du trajet. Cela inclut les terminaux connectés au rail, les installations sur voies navigables intérieures, les embranchements, les équipements de manutention et les liaisons multimodales.
Autrement dit, la Commission cherche à faciliter le financement du report modal. Si les gouvernements peuvent soutenir le rail et les projets sur voies navigables intérieures plus rapidement et avec moins de bureaucratie, cela pourrait, progressivement, renforcer le transport combiné et détourner une partie des marchandises des longs segments routiers. L’effet probable serait indirect et progressif plutôt qu’immédiat, mais pour les transporteurs internationaux, cela reste pertinent, car cela pourrait influencer, au fil du temps, les flux de fret, les investissements dans les terminaux et les conditions de concurrence sur les grands corridors.
La Commission présente également la réforme comme faisant partie de son programme plus large de transition verte et numérique. Sa page dédiée à la législation sur les transports indique que ces nouvelles règles visent à permettre aux États membres de soutenir plus facilement et plus rapidement des solutions de transport terrestre durables
